2026 年誰將領跑汽車行業？我們盤點 13 個值得關注的品牌——以及那些正在掉隊的玩家

在剛剛過去的 2025 年，中國汽車產業在經歷了前幾年技術與產能的快速擴張後，明顯翻開了新的一頁。競爭邏輯正從“重投入、講故事”，轉向“拼效率、重兌現”。

過去那套支撐行業狂奔的打法，正在迅速失靈。單純依靠更低的價格、更快的上新、更強的傳播來換取增量，邊際效用越來越弱，帶來的回報也越來越有限。

取而代之的，是一場更立體、更全面的較量：現金流與盈利模型、技術兌現與安全合規、渠道效率與組織執行力，以及真正能以“實打實的運營能力”實現全球化擴張的能力，而不只是野心。

也正因如此，“展望未來”不再是年末的例行公事，而成了必須更早、更細、更務實去完成的關鍵工作。

基於這一背景，虎嗅汽車提出了 2026 年中國汽車行業最值得提前研判的六個關鍵問題，並將其作為觀察框架。在每個維度下，誰是“領先者”、誰在“掉隊”，答案往往取決於你衡量的指標究竟是什麼。

市場總量：在更強的內生需求帶動下，新能源與混動能否跨過 2000 萬門檻？增量引擎會來自以舊換新、下沉市場、插混/增程，還是更快的充電與更好的補能體驗？哪些車企更可能在銷量與份額上“跑出來”，哪些又將面臨更大的爬坡壓力？

利潤預期：價格戰會不會換一種形式延續？當車企從追規模轉向追利潤，最激烈的戰場會落在哪個細分割槽間？哪些傳統玩家與新勢力的財務表現最值得緊盯？

L3 與智駕：隨著 L3 上路試點啟動，智駕產業鏈與商業模式會發生怎樣的結構性變化？車企是否真正準備好，在“智駕啟用”場景下承擔更清晰、更完整的責任邊界？哪些技術路線與供應鏈玩家最值得關注？

豪華野望：在新能源時代，“豪華”該如何重建——靠品牌資產、產品體驗，還是服務體系與生態能力？哪些中國車企具備系統性豪華能力，而不只是堆配置、抬價格？

出海：海外建廠與本地化加速之後，2026 年出海能否實現銷量與盈利的同步提升？歐洲、東南亞等市場能否複製國內曾經的“中國速度”？哪些車企海外確定性更強、彈性更大？

AI 跨界：跨行業動作持續加碼，2026 年會不會出現新的“變數級機會”，從而改寫競爭格局？

問題一：國內 + 出海，總量能突破 2000 萬嗎？增長紅利會落給誰？

12 月 30 日，國家發改委與財政部發布了 2026 年大規模裝置更新和消費品以舊換新政策通知，汽車以舊換新補貼框架正式落地。

同一天，商務部等 8 部門辦公廳也釋出了《2026 年汽車以舊換新補貼實施細則》，明確了報廢更新與置換更新兩類補貼的具體機制。

對汽車行業而言，這無疑是一份“看得見、摸得著”的新年禮物。在消費動能預期依然偏謹慎的背景下，政策端顯然不願鬆勁。

那麼，2026 年中國新能源汽車市場會迎來怎樣的增長？

乘聯會秘書長崔東樹對虎嗅表示，他預計 2026 年國內新能源車全年增速約 10%，銷量約為 1413.7 萬輛。

中國電動汽車百人會秘書長張永偉的預測更為樂觀。他認為 2026 年中國新能源汽車銷量有望達到 2000 萬輛，其中包括 350 萬輛出口。這意味著國內銷量約為 1650 萬輛，同比增速可能高達 28.4%。

無論最終更接近 10% 還是 28%，一個判斷都難以迴避：最大的增量紅利，很可能集中落在 15 萬—20 萬元價格帶。

先看政策訊號。與此前相比，補貼上限沒有變化，但補貼方式從“定額補貼”轉為“按車價比例補貼”。

在新結構下，若消費者希望拿到 2 萬元的全額報廢更新補貼，購車價格需達到 16.67 萬元及以上；若希望拿到 1.5 萬元的全額置換更新補貼，購車價格需達到 18.75 萬元及以上。換句話說，15 萬—20 萬元區間的消費者，最容易獲得“力度最強的有效補貼”。

再看供給側。2025 年，“高階技術下放”已成為行業趨勢。過去往往屬於 20 萬元以上車型的配置——400kW 雙電機、雷射雷達智駕輔助、驍龍 8295 級座艙晶片——被大規模下放到 15 萬—20 萬元區間，顯著增強了該價位段車型的產品競爭力。

需求側也足夠紮實。按中國汽車工業協會資料，2025 年前 10 個月，15 萬—20 萬元區間新能源車銷量合計 270.7 萬輛，在各價格帶中排名第二，距第一僅差 3.2 萬輛。

綜合來看，15 萬—20 萬元區間是一個同時獲得政策、供給與需求三方偏愛的“黃金地帶”。

在 2026 年的份額變化上，虎嗅的觀點如下。

零跑已經在 15 萬—20 萬元區間佈局了 C11、C16、C01 三款車型，其中 C11 與 C16 的市場表現已較為紮實，競爭力得到驗證。

更關鍵的是，從 2025 年 Q4 到 2026 年上半年，零跑預計還會持續釋出新系列車型，以更高頻率的產品進攻提升市場“飽和攻擊”強度。與此同時，零跑在 2025 年很可能實現年度盈利，這在新勢力中非常少見。“銷量上升 + 盈利兌現”的組合，將顯著增強消費者對品牌可持續性的信心。

零跑對 2026 年設定的目標是銷量達到 100 萬。公司高管曾表示，既然敢把目標公開，“就沒有任何調整的可能”。

反觀廣汽埃安，則承受著更直觀的壓力。2025 年前 11 個月，埃安累計銷量 24.79 萬輛，同比下滑 19.29%。對市場變化反應偏慢，是其銷量走弱的重要原因。

自 2022 年起，增程與插混進入快速增長通道，併成為新能源市場的重要一極，但埃安直到去年 11 月才推出首款增程車型 Aion i60。這種節奏滯後，導致其原有走量車型下行後，遲遲沒有新的爆款接棒。

品牌層面的“網約車標籤”也仍在持續拖累。無論是垂直媒體、社交平臺，還是部分經銷商的傳播口徑，“埃安適合跑網約車”的敘事都反覆出現，長期侵蝕其 C 端品牌形象與消費決策。

特斯拉在中國的處境同樣在變化。其主銷車型競爭力出現下滑跡象，2025 年前 11 個月在華銷量 53.2 萬輛，同比下降 7.4%。但特斯拉的品牌影響力仍在，而那款傳聞中“不到 20 萬元的 Model Q”，依然可能成為影響國內競爭格局的重要潛在變數——前提是它真的落地。

問題二：價格戰會緩和嗎？還是換一種形式繼續？

在 2025 年 12 月 12 日之前，虎嗅汽車與業內人士討論 2026 年展望時，普遍觀點很一致：價格戰只會更激烈。

這一判斷主要基於三點。

第一，購置稅調整將抬高購車成本：新能源汽車購置稅從“免徵”調整為“減半徵收”。

第二，大盤增速預期放緩。以張永偉的預測為例，他認為今年國內汽車市場（燃油車 + 新能源車）增速約為 2%，顯著低於 2025 年前 11 個月 9.7% 的同比增速。

第三，2025 年價格戰強度極高。2024 年國內乘用車均價為 18.4 萬元，而 2025 年前 11 個月均價下滑到 17.8 萬元。

更值得注意的是：儘管 2023、2024 年價格戰聲勢浩大，但乘用車均價仍在上漲；到了 2025 年，均價卻下降了 0.6 萬元，競爭烈度可見一斑。

12 月 12 日，變量出現：市場監管總局釋出《汽車行業價格行為合規指南》，意在規範汽車銷售價格行為，並明確禁止低於成本價銷售等不當競爭行為。

《指南意見稿》釋出後，比亞迪、小鵬、北汽、長安、長城、奇瑞、東風、零跑、賽力斯、江汽等十餘家車企集體表態響應。

崔東樹向虎嗅表示，《指南意見稿》有望促使車企從“無底線降價”轉向更注重盈利能力的競爭策略，從而改善行業整體利潤率。

當然，也有人認為這只是表態，真正到市場端價格戰照打不誤。

但市場已經給出另一個訊號：降價對銷量的刺激正在變弱。2025 年 11 月，新能源與燃油車折扣率都達到年內高位，但當月乘用車銷量卻同比下滑 8.1%、環比下滑 1.1%。

在“價格戰預期緩和”的背景下，新能源車企可能更強調利潤優先順序，向市場投放更多 20 萬元以上產品，從而把競爭壓力迅速推向 20 萬—40 萬元區間。崔東樹認為，該區間可能成為 2026 年競爭最激烈的主戰場。

目前，理想、蔚來、小米等主打 20 萬元以上的品牌均有新品計劃。就連以價效比著稱的零跑，也在準備推出定位最高階的 D 系列。

不打價格戰，不等於不繼續降本。弱勢供應商可能更難。有供應商員工擔心，車企為了規避“實際出廠價低於生產成本”的紅線，可能把成本壓力進一步向下游傳導，通過壓低零部件採購價來維持終端定價空間，從而加劇弱勢供應商的生存壓力。

在 2026 年利潤維度上，虎嗅的觀點如下。

吉利是最值得重點跟蹤的品牌之一。2025 年其銷量突破 300 萬輛。根據前三季度披露的資料，在銷量大增的同時，吉利毛利與單車售價保持穩定甚至上升。

2026 年吉利利潤可能來自四個方向。

第一，極氪私有化並表後有望直接增厚歸母淨利潤，“一個吉利”體系推進四大品牌研發、採購、渠道一體化，顯著降本增效。

第二，銀河、極氪等新車型放量，有望帶動銷量與單車均價雙升。若 2026 年銷量衝擊 345 萬輛，中高階車型佔比提升可能抬升淨利率。

第三，千里科技整合後有望減少內部資源內耗，平臺化生產與規模化採購進一步攤薄成本，但整合效果仍需觀察。

第四，海外高增長與股份回購等資產最佳化舉措，有望增強盈利穩定預期。民生證券曾預測，吉利 2025–2027 年營收分別為 4047.8 億元、4896.9 億元、5728.3 億元，歸母淨利為 162.1 億元、220.9 億元、259.7 億元。

當然，吉利也面臨挑戰：比亞迪、華為系等對手帶來的價格與產品壓力；全球經濟、貿易政策與匯率波動對海外業績的影響；以及純電、插混等技術路線博弈持續，技術押注的準確性將影響長期盈利。

對廣汽而言，2025 年則更沉重。前三季度營收 662.72 億元，同比下滑 10.49%；淨虧損 43.12 億元，而上年同期淨利潤為 1.2 億元。

組織層面，從去年 9 月起，廣汽高層頻繁傳出被約談、被帶走調查與閃電式辭職等訊息。

廣汽顯然不會坐視惡化。去年 12 月召開的 2026 年工作會議上，董事長馮興亞發表《變革破局，聚力打贏，奮鬥再造新廣汽》的講話，將會議定義為直面挑戰、轉型變革的攻堅動員會，並強調戰略錨定、思想革新、行動聚焦與決戰姿態。

但對於廣汽這樣體量的企業，轉型往往是艱難的馬拉松。2026 年，其多項指標恐怕仍難言樂觀。

小米汽車則處在完全不同的軌道上。

自 2024 年 4 月推出首款車型 SU7 以來，小米汽車業務的財務表現一直較為亮眼。今年前三季度，小米整體財務仍在快速增長，並未出現明顯下行拐點。

行業更擔心的是新訂單快速下滑。近期多個資訊源反饋，小米汽車周訂單已降至 4000–5000 臺左右，但月交付已提升至 5 萬臺，並可能在 2026 年初進一步提升至 7 萬臺。交付與新增訂單之間的缺口，需要靠此前積累的訂單池來“填充”。

這意味著，小米汽車不排除從“供不應求”階段，轉入“需求驅動”階段——而能否持續維持強勢增長，將成為真正的考驗。