特斯拉在 4680 電池上的雄心已經苦苦推進了五年多，而如今，這個專案正在被悄然按下“退場鍵”。
最早的訊號來自韓國正極材料廠商 L&F。在一份公開公告中，L&F 披露，其與特斯拉簽訂的高鎳正極材料供貨合同金額，從 29 億美元驟降至 7386 美元，減值幅度超過 99%。如此劇烈的“砍單”，在市場語境中幾乎等同於一句話：這個專案，基本已經黃了。
時間回到 2023 年 2 月，雙方曾簽署一份為期兩年的供應協議，訂單規模約為 L&F 年營收的四倍，堪稱“職業生涯級”的超級大單。幾乎沒人想到，這塊從天而降的“餡餅”，會被如此迅速、如此徹底地削掉。
L&F 提供的高鎳正極材料，正是為特斯拉 4680 電池量身定製，是特斯拉“低成本電池 → 平價車型”戰略中的關鍵一環。但此後，4680 專案卻長期處於一種薛定諤狀態——既像是暫停，又似乎仍在量產。
隨著核心供應商意外掀開蓋子，特斯拉這項曾被寄予厚望的宏大計劃，看起來已經走到了跑道盡頭。
不要全怪 Cybertruck，但它確實脫不開關係
表面來看，4680 電池的受挫，似乎與 Cybertruck 商業表現不佳密切相關。
按照特斯拉一貫的電池規劃：Model 3 以磷酸鐵鋰為主，Model Y/S/X 使用含鎳錳的三元鋰體系，而 Cybertruck 與 Semi 則依賴高鎳三元電池。
一般而言，正極鎳含量越高，能量密度就越高，續航表現也越好，用在 Cybertruck 和 Semi 這種體量巨大、重量驚人的車型上，邏輯上再合理不過。
但在研發過程中，特斯拉第一代 4680 電池——大致沿著 NCM811（鎳：鈷：錳≈8:1:1）的路線——在能量密度和充放電效能上均未達預期。結果是，最早“嚐鮮”4680 的 Model Y 版本，很快便成為事實上的絕版車型。
這正是 L&F 登場的背景。該公司較早實現了“9 系”高鎳正極材料的商業化，鎳含量據稱可高達 95%。隨後，特斯拉第二代 4680 電池轉向更高鎳方案以提升能量密度，卻沒想到，Cybertruck 的銷量成了新的瓶頸。
根據海外愛好者的持續追蹤，自 2023 年下半年投產以來，Cybertruck 的累計交付量大致徘徊在 5 萬輛左右。
即便採用特斯拉最激進的演算法——將去年“其他車型”的全部 50850 輛都算作 Cybertruck——距離馬斯克曾提出的 年銷 25 萬輛目標，依然相去甚遠。
Cybertruck 既沒能接過 Model Y 的走量重任，也未成為穩定的盈利支柱，甚至還需要依賴內部關聯交易來消化庫存。Electrek 曾諷刺性地寫道：SpaceX 購買了數千萬美元“特斯拉賣不出去的 Cybertruck”。
原因並不難理解。2019 年 Cybertruck 首次釋出時，馬斯克給出的價格區間是 3.9 萬至 6.9 萬美元，並承諾三電機版本 EPA 續航可達 800 公里。
但到了 2023 年底正式上市，價格大幅上調，高配車型遠超最初預期，而續航卻明顯縮水。宣傳承諾與量產現實之間的巨大落差，幾乎註定了其市場表現。
而“續航”和“價格”最終都會回到兩個核心指標：能量密度與製造成本。討論到最後，矛頭 inevitably 指向了 4680 電池本身。
特斯拉必須翻越的五座大山
特斯拉在 2020 年“電池日”首次釋出 4680 電池時，給出了極為激進的目標：單體能量提升 5 倍、續航提升 16%、功率提升 6 倍、每千瓦時成本下降 56%。
所謂“4680”，指的是直徑約 46 毫米、高度 80 毫米的圓柱電芯；而 2170 電池的尺寸則為直徑 21 毫米、高度 70 毫米。理論上，更大的電芯意味著更高容量、更少數量的電芯，從而減少連線件和結構件。
但僅靠尺寸變化，顯然不足以實現 56% 的成本下降。特斯拉的原始規劃中，這部分降本分別來自設計、製造、正負極材料，以及電池與車身的一體化結構。
為了讓這套公式成立，特斯拉並不是簡單“放大電池”，而是試圖一次性完成五項重大創新：
第一，全極耳（無極耳）設計。極耳是連線正負極的金屬導體，相當於充放電的“橋梁”。傳統設計中，電流通道狹窄，隨著電芯尺寸變大，路徑變長、阻抗升高，效率下降。
全極耳的思路類似“高速公路”，在極片末端形成連續極耳結構，與殼體直接連線，顯著增加接觸面積、縮短電子路徑、降低內阻，從而提升充放電效能，尤其適合大尺寸電芯。
第二，“高鎳正極 + 摻矽負極”的化學體系。正極鎳含量越高、負極矽含量越高，能量密度就越高，續航也隨之提升。
這一路線也順應了行業“去鈷化”的趨勢。矽負極在理論上可以顯著提升容量，並有望在規模化後改善成本結構。
第三，幹法電極工藝。主流溼法工藝需要將材料與溶劑混合、塗覆、再烘乾，能耗高、流程複雜。
幹法工藝則是典型的“馬斯克式提問”：既然最後還要烘乾，為什麼不一開始就不用溶劑？如果能直接將混合物壓制在箔片上，就能節省能耗、空間和成本——前提是，它能規模化跑通。
換句話說，特斯拉押注的並非單一創新，而是“更大電芯 + 全極耳 + 高鎳正極 + 摻矽負極 + 幹法電極”的組合拳，同時還要維持其“極致降本”的人設。
也正因如此，業內常見的評價是：只有特斯拉，才敢一次性這麼造電池。
跨越式路線，難度過高
去年 4 月，馬斯克高調宣佈 4680 已成為特斯拉“每千瓦時成本最低的電池”，並順帶對供應商冷嘲了一番。電池製造負責人也放話稱，幹法電極將在年內全面量產。
八個月後，L&F 的公告給出了冷酷的現實答案：完全體的 4680，依然是一個超綱難題。
目前來看，4680 已基本實現“大電芯 + 全極耳”的結構設計，但在摻矽負極與幹法電極兩大關鍵環節上，進展並不明顯。
早期 4680 的負極幾乎不含矽；即便後續有所提升，距離市場討論中的 約 20% 摻矽目標仍有不小差距。
現實中，多數矽碳負極的摻矽比例仍停留在 5%–10%，因為更高矽含量帶來的膨脹問題，會嚴重影響迴圈壽命與穩定性。更讓車企頭疼的是，矽碳負極的成本遠高於傳統石墨，反而推高了電池成本。
理論上，幹法電極可以對沖矽負極帶來的成本壓力，但量產難度幾乎貫穿了 4680 專案的整個生命週期。
溼法與幹法的差別，有點像在麵包上抹黃油和抹沙子：前者顯然更好操作。原料混合不均、塗覆不均，都會直接影響電池效能；再加上正極材料“又脆又貴”，對裝置和良率都是巨大挑戰。
據報道，特斯拉在 2024 年 7 月造出了首臺搭載雙幹法電極的 Cybertruck 原型車，但隨後便再無量產進展的訊息。與此同時，更擅長“硬啃製造難題”的中韓電池廠，普遍將幹法工藝的商業化時間點放在 2027–2028 年。
特斯拉為整個行業貢獻了一條極具前瞻性的技術路線，但馬斯克“跨越式推進”的打法，在執行層面顯然踩了坑。
當汽車不再是重心
2025 年，特斯拉全球汽車銷量同比下滑 8.6%，延續了多年的停滯狀態。Cybertruck 的受挫與 4680 的踉蹌，似乎都在指向一個更大的變化：馬斯克的注意力，已經不再集中在汽車業務上。
與之形成鮮明對比的是，他的 AI 公司 xAI 已經積累了相當於 100 萬張 H100 的 GPU 算力規模，估值一路攀升至 2300 億美元；特斯拉的 Master Plan 4 中，機器人與資料中心成為絕對主角；Neuralink 的腦機介面，也被反覆強調將“規模化量產”。
如果汽車業務對特斯拉來說不再是核心敘事，那麼像 4680 這樣投入巨大、週期漫長、回報不確定的電池豪賭，自然會變成一個“食之無味”的包袱。
這也在一定程度上解釋了特斯拉在中國市場的姿態：當補貼退坡、對手密集推新車型時，特斯拉並未選擇正面硬剛，而是以更從容的方式應對——比如推出多年期低息購車方案，而非大舉押注全新硬體。