電動摩托價格驚人：究竟是誰敢賣到幾十萬？

剛剛在 CES 上亮相的 Verge TS Pro 電動摩托，說實話，有點“不講武德”。

它搭載了超過 100 馬力的無輪轂電機，0–100 km/h 加速僅需 3.5 秒，同時還號稱配備了全球首款量產固態電池。如果這些引數屬實，單次充電續航最高可達 600 公里。單從紙面配置來看，這套核心硬體堪稱電摩領域的“巔峰秀肌肉”。

這款車來自芬蘭品牌 Verge。別看它現在看起來很“新”，其實背景並不簡單。公司最早成立於 2018 年，當時名為 RMK，2020 年更名為 Verge，並在 2022 年推出了第一代 TS Pro。

此次 CES 亮相的車型，被定位為 2026 年版本升級款，核心賣點正是無輪轂電機和固態電池。有意思的是，這兩項關鍵硬體都來自同一家供應商——Donut Lab。

把無輪轂電機和固態電池同時塞進一臺量產摩托，價格自然不可能便宜。在美國，這款車的起售價為 29,900 美元；而在芬蘭，算上稅費後直接飆到 42,200 歐元。這完全就是一臺奢侈級玩具——在芬蘭，這個價格已經可以考慮一輛沃爾沃 XC40 了。

那它到底值不值這個價？先從最吸睛的無輪轂電機說起。

它的專利名稱基本可以理解為“輪輞整合式電動機”。說白了，它依然屬於輪轂電機的一種，只不過做成了“甜甜圈”造型，直接嵌入輪圈裡，視覺效果非常前衛。

放眼全球，真正量產“甜甜圈電機”的公司並不多。Donut Lab 宣稱其產品線覆蓋大約 4.7 英寸到 21 英寸的規格，是少數堅定押注這種技術路線的廠商之一。

這種電機的工作原理其實並不複雜：定子固定在摩托車的後搖臂上，而車輪本身就是轉子。換句話說，電機直接藏在輪圈裡，由定子產生旋轉磁場，帶動輪輞和輪胎一起轉動。

相比傳統摩托車，這種結構直接取消了鏈條、皮帶和齒輪等傳動部件。傳動環節減少，效率自然有提升空間。但問題也很現實：摩托車難免磕碰，而後輪整合度如此之高，一旦需要維修，成本恐怕不會低。

在 2026 款 TS Pro 上，Verge 採用了 Donut Lab 的“甜甜圈電機 2.0”版本，據稱重量更輕、散熱更好，並且能夠在 30 分鐘內持續輸出峰值功率而不衰減——這在高效能電動車領域無疑是一個相當大膽的承諾。

效能引數至少在紙面上幾乎無可挑剔。Pro 版本擁有 136 馬力和高達 1000 牛·米的扭矩，0–100 km/h 加速 3.5 秒。

Ultra 版本則更為誇張，馬力提升至 204 匹，扭矩達到 1200 牛·米，0–100 km/h 只需 2.5 秒。這種直線爆發力，已經可以和頂級高效能巡航車放在同一個討論區間——只要你膽子夠大，短距離加速時，絕大多數汽車都不是它的對手。

另一大核心賣點，則是這塊被稱為“全球首款量產固態電池”的電池，同樣資料驚人。

TS Pro 提供兩種電池版本：20.2 kWh 版本，官方宣稱續航約 350 公里；再加 3000 歐元（或約 5000 美元），就能升級到 33.3 kWh 版本，續航可達 600 公里。

如果粗略換算成每度電的成本，其實並沒有想像中離譜，大約在每 kWh 1800–2700 元人民幣之間。相比許多電摩常用的三元鋰電池（通常每 kWh 約 1200–1500 元），溢價存在，但並不誇張。對於預算充足的海外玩家來說，大電池版本大機率會成為預設選擇。

單看續航或許還不算最震撼，真正讓人瞠目結舌的是 Donut Lab 公佈的電池引數。

他們宣稱能量密度可達 400 Wh/kg——如果這一水平能夠大規模應用到電動車上，意味著在相同續航下，電池重量幾乎可以減半。

此外，其迴圈壽命號稱高達 10 萬次。哪怕按照極為保守的使用假設，這也遠遠超出了“整車生命週期”的概念。調侃一點說，這已經不是“一車傳三代”，而是“一塊電池用五代”了，前提當然是其他零部件都能撐得住。

快充能力同樣被強調：最高支援 200 kW，10 分鐘即可補充約 300 公里的續航。綜合來看，這套規格幾乎是為長途、高頻、低停機時間而生。

當然，真正的問題在於，這些資料是否能在真實使用環境中成立。

在整個行業裡，固態電池普遍被認為要到 2030 年左右才可能迎來較大規模的商業化。但 Donut Lab 的姿態，彷彿是在說：未來已經提前到來，這項技術現在就能裝車、現在就能量產。

更激進的是，他們還表示這種電池既不需要稀土，也不需要鋰，而且成本可以做到與現有鋰電池相近。

同時，Donut Lab 聲稱已經建成了一條 1 GWh 的產線，並計劃繼續擴產。這種信心滿滿的表述，讓整個故事聽起來像是一個顛覆者的崛起——但問題也隨之而來。

目前為止，這些說法基本都停留在 Donut Lab 的自我表述層面。無論是效能資料還是產能規模，都缺乏權威第三方的測試和驗證，也沒有公開清晰的技術路線，獨立測試資料更是寥寥無幾。所謂“固態”，現在更像一個黑箱。

再深入看看 Verge 和 Donut Lab 之間的關係，事情就更耐人尋味了。這並不是簡單的甲乙方合作關係——兩家公司的創始人據稱是兄弟，這自然會引發外界對整體敘事結構的更多思考。

在 2024 年底，Verge 將自己的技術部門拆分，成立了獨立子公司 Donut Lab，專注於電機和電池研發。拆分之後，Donut Lab 既可以為 Verge 供貨，也可以對外輸出技術。

從商業邏輯上看，這一步並不難理解。技術平臺，尤其是與電池相關的技術平臺，估值往往遠高於單純的摩托車製造企業。

果然，2025 年 7 月，Donut Lab reportedly 完成了 2500 萬歐元的種子輪融資。在很多人看來，這次拆分本身就是一套“技術 + 資本”的組合拳，而固態電池，正是其中最能打動投資人的那張牌。

這也引出了一個無法迴避的問題：我們看到的，究竟是真正的技術躍遷，還是圍繞能源儲存熱門概念精心包裝的一套資本敘事？

事實上，Verge 也並非第一次走“概念先行”的路線。早在 2019 年，還叫 RMK 的時候，公司就釋出了 E2 概念車，起售價 24,990 歐元，訂金 2000 歐元，據稱在全球範圍內拿下了 500 多個訂單。

但真正實現量產，已經是 2022 年 7 月了。那時品牌完成了從 RMK 到 Verge 的轉變，RMK E2 順勢演變為 Verge TS，同時推出了效能更強的 TS Pro。

如今，2026 款 TS Pro 再次以“固態電池 + 無輪轂電機”作為核心賣點，外界產生質疑也並不奇怪：這一次，究竟是真正的突破時刻，還是又一輪為吸引關注和融資而精心打磨的高光敘事？

至少在當下，Verge 已經在 CES 上成功吸引了足夠多的目光。無輪轂電機是看得見、摸得著的，只要能騎、能跑、能穩定工作，就具備一定可信度。

但電池，依然是那個未知的“盲盒”。

接下來的關鍵節點在於交付。如果 Verge 真能在 2026 年第一季度如期交車，那麼第三方測試、獨立驗證和拆解分析必然會接踵而至——到那時，答案自然會浮出水面。