如果你今年打算買車，建議先看看各大車企的新年規劃再下決定。

我有點怕除夕夜的鞭炮太響，也有點怕大年初一的祝福一股腦兒地湧過來。所以，在距離過年還有將近一個月的時候，脖子哥就先在這裡，提前給各位親愛的讀者拜個早年。

祝大家新的一年裡，讀書的分數高高在上，上班的收入節節攀升，餃子管夠——餃子、餃子、還是餃子。

當編輯部這邊已經開始東摸西摸、掰著手指頭等假期的時候，不少車企卻已經搶先公佈了自己 2026 年的銷量目標。

把各家去年定下的目標和最終完成情況放在一起看，有的選手依舊相當激進——油門踩死，幹就完了；也有一部分選擇了更穩妥的路線，覺得明年能過得差不多就行；當然，還有一些品牌做出的決定之出人意料，是真的會讓人一愣。

整體來看還是挺有意思的，脖子哥這就帶大家快速過一遍。順便你也可以看看，自己喜歡、或者正打算買的品牌，在接下來一年裡大概會是個什麼狀態。

那就先從目前站在風口浪尖上的車企——小米說起。不久前的一場直播中，雷軍提到，小米汽車在 2026 年的銷量目標，是一個“既不算高、也不算低”的 55 萬輛。

和去年 41 萬輛的交付量相比，這個目標乍一看並不誇張，只是“普通”的 34% 增長。但別忘了，小米在去年年初給自己定下的全年目標，其實只有 30 萬輛，最終卻完成了一個相當誇張的超額成績。

這種超預期的表現，一方面讓剛入局沒多久的小米迅速成為爆款，另一方面也讓本就需要多年爬坡的新車產能，承受了極大的壓力。

要知道，小米最早的亦莊一期工廠，全年產能也就 15 萬輛。為了消化鋪天蓋地的訂單，小米硬是在年中趕出了二期工廠，還把產線利用率壓榨到了驚人的 200%。

即便如此，也只是把 SU7 的交付週期從最初的 40 周，縮短到 10–20 周左右。到了年底，YU7 的部分配置依然需要等待 3–4 個月才能交付。

站在使用者角度，這樣的體驗其實談不上理想。

正因為如此，儘管今年小米的亦莊三期工廠和武漢工廠都會正式投產，年規劃總產能超過 200 萬輛，同時還將陸續推出多款新車，包括新款 SU7、長軸距 SU7、崑崙 SUV 等，但銷量目標卻只是在去年成績的基礎上增加了十多萬臺。

這裡面的訊號其實很明確：核心不在於一味衝量，而是加快交付速度，讓使用者能更早提車，同時把那些因為等待時間太長而被友商“截胡”的潛在車主搶回來。

相比小米相對剋制的策略，比亞迪明年的目標就一句話概括：戰鬥爽。不過，這次主戰場並不在國內，而是在海外。

去年年底，比亞迪高管在與高盛、花旗的分析師溝通時透露，比亞迪 2026 年的海外銷量目標為 150 萬到 160 萬輛，相比 2025 年剛剛超過 100 萬輛的水平，增幅高達 50% 以上。

很多人可能不知道的是，比亞迪去年雖然依舊是國內銷量冠軍，但在中國市場的成績其實是下滑的。2024 年，比亞迪在國內賣出了 383 萬輛，而去年則回落到了 350 萬輛。

一方面，是吉利等大廠跟進價格戰，用星願這樣的車型分走了不少客戶；另一方面，接近 400 萬輛的年銷量，已經佔到國內乘用車總銷量的大約十分之一，基本觸及單一車企所能達到的天花板。除非打更狠的價格戰，否則很難再實現大幅增長。

但在海外市場，比亞迪的增長卻堪稱坐上了火箭。去年其海外交付量超過 100 萬輛，相比前一年的 43.3 萬輛翻了一倍還多。

目前，比亞迪的足跡已經覆蓋 119 個國家，在英國這樣的傳統歐洲市場，甚至還賣得位元斯拉更多。

很明顯，不只是中國消費者，全球使用者對“便宜又好用”的車型，同樣毫無抵抗力。

而到了今年，中國車企出海所面臨的阻力，也在持續減小。

一方面，歐洲此前喊了很久的反傾銷懲罰性關稅，最終並未真正落地，而是改為限制售價不能過低的定價規則，大幅降低了中國車企進入歐洲市場的難度。

另一方面，前不久加拿大總理訪華時也表示，今年加拿大將進口 4.9 萬輛中國電動車，稅率僅為 6.1%。

考慮到加拿大與美國的高度聯動，這幾乎等同於美國已經為中國汽車打開了一道口子。

美國消費者，終於有機會買到他們唸叨已久的、又便宜又智慧的中國汽車了，說實話，還挺替他們高興的。

在歐美兩大核心市場相繼“放行”的背景下，作為出海大戶的比亞迪，把目標定得更高一些，自然也就顯得非常合理。

而另一個同樣喊出 50% 增速目標的品牌，可能會讓不少人感到意外——那就是曾經被稱為“投資黑洞”的蔚來。

大約半個月前，在一場溝通會上，李斌向媒體介紹了蔚來今年的整體規劃。雖然沒有給出明確的銷量數字，但他表示，未來每年的增長速度將保持在 40%–50% 區間。去年，蔚來體系下三大品牌合計銷量為 32.6 萬輛，這樣的增速在新勢力中並不多見。

今年不會有那種“炸裂級”的全新車型，但 ET5、ES6 等現有車型，都會切換到與 ES8、ET9 相同的第三代平臺。至於全年盈利，蔚來也是志在必得。

這份自信，源自蔚來近幾年裡或許最順的一段時期。

第三代 ES8 上市之後一路高歌猛進，憑藉極具衝擊力的定價，僅用 120 天就交付了 5 萬輛，同時也幫助蔚來達成了累計下線 100 萬臺量產車的里程碑，硬是把一臺 40 萬級別的車型賣成了走量產品。

按照李斌的說法，第三代 ES8 也是目前蔚來體系裡最賺錢的一款車，約 20% 的毛利率，不僅高於上一代 ES8，也超過了 ET5、ES6 這些二代平臺車型。對蔚來而言，這是一個“賣得多、賺得也多”的正向迴圈。

至於 ES8 的利潤率是如何被拉上來的，這個話題展開就有點長了，這裡先不細說，留給大家自行討論。

總體來看，如果主力車型全部切換到第三代平臺，今年蔚來大機率會迎來一波全線降價，進而推動銷量再上一臺階。

同時，蔚來今年也在加速出海，計劃進入 40 多個國家。除了主品牌之外，螢火蟲也將於春節後率先在新加坡上市，主打一個國內國外同時發力。

這樣一看，五成的銷量增幅目標，似乎也並非完全離譜。

當然，對蔚來來說，當前最大的懸念還不是銷量能漲多少，而是——去年第四季度的財報，斌哥，到底什麼時候能讓大家看看？

說完幾家有代表性的自主品牌，我們再快速掃一眼海外車企的情況。

總體而言，去年幾乎是傳統豪華品牌在中國最難熬的一年。保時捷在國內銷量暴跌 26%，經銷商接連關門，甚至還出現了 4S 店連夜關停、車主交了錢卻提不到車的情況。

談及未來目標，保時捷中國總裁潘勵馳並未給出具體數字，只表示銷量下滑是競爭加劇下的必然結果，也在預期之內，重新贏回中國市場將是一項長期且充滿挑戰的任務。

同樣過得並不輕鬆的，還有寶馬和賓士。賓士去年在中國僅售出 55 萬多輛，同比下滑接近 20%；寶馬稍好一些，銷量約 62 萬輛，但相比前年也下跌了 12.5%。

據《36 氪》報道，賓士和寶馬近期已向國內供應鏈給出了 2026 年的初步需求預測。多位知情人士透露，兩家車企國產車型的全年預估量均不足 50 萬輛，幾乎回到了十年前在華的銷量水平。

而這，還是在寶馬自 1 月 1 日起，對 30 多款車型進行大幅降價之後所制定的目標。

只能說，多虧了國產品牌，我們現在才能買到更便宜的 BBA。

最後，再來看一個同樣“需要感謝”中國車企的品牌——合資陣營中的豐田。

在引入新勢力的底層技術和車型架構之後，豐田去年迎來了一波觸底反彈，新車銷量超過 178 萬輛，同比預計增長 0.23%。

在 2026 至 2027 年這兩年裡，豐田還將基於中國技術推出 5 款以上的中國專屬車型，力圖重回所謂的“增長軌道”，前景看起來相當不錯。

不知道仍在下滑的日產（同比下降 6.3%）和本田（同比暴跌 24.28%），看到這位老夥計逐漸好轉，心裡會作何感想。

以上就是幾家代表性車企的年終回顧與新年展望。可以說，在競爭日益激烈、市場蛋糕不再快速做大的中國汽車市場，頭部車企今年的主戰場將集中在兩個方向：對內刺激需求、狠狠幹掉友商；對外加速出海、吸引更多海外使用者。

再加上今年購置稅減免政策趨緊，我反倒覺得，打算買車的朋友們，很可能會迎來史上力度最大的一波新能源汽車優惠潮。

今年，或許也會成為近幾年裡，最容易入手一輛新車的一年。

等等黨們，還等嗎？