當乘客在火災中打不開車門——該怪車企盲目模仿特斯拉的設計嗎？

近幾天，只要是聊八卦的微信群，幾乎都刷到過同一段影片——一輛新能源車起火。

事故的起因是一輛大貨車違規倒車，導致一輛新能源車避讓不及發生碰撞。碰撞後，車輛在轉彎過程中失控，撞上路邊並刮蹭到電池包，大約 30 秒後便出現了明火。當時車輛處於正常解鎖狀態，前排駕駛員也順利完成了逃生。

問題在於，車門把手並沒有像預期那樣彈出。在高度緊張的緊急情況下，駕駛員很可能根本想不起隱藏式門把手需要先按下前端、再抬起後端才能拉開的操作方式。

最終，只能迴歸最原始、也最直接的辦法——砸窗救人。

隨著事件在網路上傳播，前天東風 eπ 釋出了官方說明，澄清該事故實際上發生在去年 3 月，並且已經得到妥善處理。當地政府部門也作出回應，指出影片中身穿白衣、疑似“救人”的男子其實正是肇事司機，該情況並不符合“見義勇為”的認定標準，並呼籲公眾不要繼續傳播可能對當事人造成二次傷害的內容。

不過，今天我想討論的並不是那個已經被反覆吐槽過無數次的外門把手。真正的問題是：在這起事故中，車內人員意識清醒，車身也沒有明顯變形，為什麼卻無法從車內開啟車門？

在我看來，責任很大程度上要歸咎於如今越來越“奇葩”的內門把手設計。

如果你經常打網約車，應該不難發現，現在新能源車的外門把手或許不太好用，但至少還在你預期的位置上；可一旦到了車內，情況就完全不同了。

有些內門把手看起來就像空調出風口。我們公司一位同事（206 號車主）第一次看到時，還以為是法國車又搞出了什麼奇怪的新花樣。實際上，那是比亞迪 e2 的內門把手。

還有一些車型，把開門動作和車窗控制整合在一起：前後撥動是降窗，反過來向上扣動，才是開門。

這次事故中的東風 eπ007 也是如此，它的門把手被設計成一個內建的撥動開關。第一次坐進車裡，確實需要找一找。

至少，上述這些設計還保留了機械結構。而更極端的電子開關，則是直接把機械機構“藏”了起來，深埋在儲物空間中。以同事的阿維塔 12 為例，它的後排車門開關與氛圍燈整合在一起。

一旦這個電子開關失效，就只能去找應急機械開關，而這個應急開關藏得更深——就在扶手內部的儲物空間裡，沒錯，是“裡面”。

你必須先掀開扶手，再用一個非常彆扭的姿勢用力，才能扣動那個應急拉手。如果手稍微粗一點，或者在事故中受了傷、使不上勁，很可能根本打不開門。

而這還不算最離譜的。至少這裡還能夠得著，有些設計甚至幾乎沒考慮過後排乘客的生死。易車曾做過一次門把手橫評，一些車型的後排應急拉手被向下藏在內側，還有的用蓋板把機械拉線遮得嚴嚴實實，能藏多隱蔽就藏多隱蔽。

這些做法與“安全應急”四個字完全背道而馳，不僅不利於車內人員自救，也增加了車外破窗救援的難度。等你研究明白怎麼開門，人可能都已經被從窗戶拉出來了。

正因如此，這些反人類設計從誕生之初，就和隱藏式外門把手一起被罵得體無完膚。我們罵歸罵，但車企卻幾乎沒有改。

難道他們都是“抖 M”？

要搞清楚車企為什麼執意這麼做，就得回到這股風潮的源頭。

在汽車誕生後的近百年裡，內門把手幾乎沒什麼變化，基本都放在車門偏中間的位置，抬手就能夠到。用左手開門時，先由肘部發力，可以緩慢開啟車門，避免“開門殺”，在人體工學上非常合理。

直到一股“泥石流”出現——沒錯，又是特斯拉。

2014 年，特斯拉 Model S 問世。除了極具“科技感”的隱藏式外門把手，它的內飾設計同樣與眾不同。不可否認，在當時的一眾豪華車中，特斯拉是最具包豪斯風格的，“less is more”的理念被髮揮得淋漓盡致。

傳統內門把手所在的位置，被 Model S 用一條銀色飾條一帶而過，取而代之的是帶弧度的扶手。為了讓車門與中控在視覺上保持連貫，門把手成了最後的點睛之筆，確實相當巧妙。

到了 2019 年 Model 3 釋出，特斯拉的步子邁得更大。為了追求極致的極簡風格，Model 3 採用了電控按鍵加機械拉手的方案。

先不評價這種設計本身好不好，但當時的特斯拉，已經是全球新能源車的絕對領軍者，幾乎為整個行業提供了一套“新能源車應該怎麼造”的範式，也牢牢佔據了消費者的心智。

於是邏輯就變成了：既然特斯拉這麼幹了，那我們是不是也該這麼幹？

就像現在一堆“類保時捷”“類路虎”車型一樣，只要有一家成功了，其他廠商立刻跟上，這就是部分車企最真實的想法。

一位供職於國內前三車企的產品規劃工程師 Z 也直言不諱地表示，很多花樣門把手，確實就是照著特斯拉學的。

“因為別人都有，用上的車看起來就有科技感，沒有的話就顯得老土，所以自己不能沒有。”

但問題是，消費者真的不需要這種奇奇怪怪的“科技感”。是輔助駕駛不夠好？還是語音助手太弱？亦或是車機卡頓、螢幕解析度低？能體現科技感的地方多得是，完全沒必要在門把手上折騰。

更諷刺的是，這些花式門把手反而增加了成本。

工業產品的規律是，產量越大，模具等前期投入就越容易被攤薄，單件成本也會越來越低。所以傳統機械內門把手，往往可以在朗逸、高爾夫、速騰、邁騰等多款車型上通用，成本自然一降再降。

可一旦為了“標新立異”去做異形結構，就需要重新開模，樣樣都是錢。如果改用電動按鍵，還必須配備機械應急結構作為電子失效時的冗餘，“省成本”完全是誤解，實際上反而更貴。

根據行業相關研究報告，車規級按鍵開關按 5 年折舊計算，單顆成本約 0.1–0.15 元，背後的 LED 發光元件為 0.1–0.5 元；此外還有 20–40 萬元的認證費用，以及 400–600 萬元的研發費用。在如今汽車行業極端降本的背景下，這樣的成本壓力真的吃得消嗎？

要知道，供應商為了降本，連零件上的標籤紙都在最佳化——從進口換成國產，一張就能省兩毛錢，哪怕印刷效果變差一點。汽車降本，就是這樣一點一點摳出來的。

於是，包括特斯拉在內，一些車企也開始在門把手上“動腦筋”降本。

還是以特斯拉為例，Model Y 的前排是電控加機械拉手，但到了後排，不翻說明書你根本找不到機械拉手。

蓋板是一塊植絨紙皮，必須用撬板才能開啟，開口還特別小，成年人只能伸兩根手指進去把拉線摳出來，甚至連轉軸機構都捨不得給你。

你說巧不巧，eπ007 也是類似的做法，只是稍微好一點，至少提示還算明顯。但相比本次事故中的 2024 款 eπ007，最新的 2026 款已經改成了和特斯拉類似的蓋板形式。

真要遇到事故，那就是在拿命賭。

除了安全性被削弱，這些奇葩門把手還有一個不太容易被注意到的問題——維修成本。

如今新能源車的維保高度繫結 4S 店，面對複雜的電控系統，售後往往選擇直接更換總成，這必然推高維修費用。

根據某豪華品牌售後系統後臺資料，其開門按鍵與車窗升降總成繫結在一起，一換就是一整套，價格輕鬆上千元。即便是另一款不帶電的機械門把手，只要是異形件、並且集成了座椅記憶功能，也得好幾百元。

而傳統機械門把手，在電商平臺上十來塊錢就能買到。

無論車企是有意還是無意採用這些新式電子門鎖，最終買單的，還是消費者，只能祈禱它們的使用壽命足夠長。

最後再強調一點：再怎麼標新立異，實用性都不應該為設計讓路。

我自己是一名 MINI Cooper S 車主，也不是自賣自誇，MINI 的開關設計同樣特立獨行，但它與整車大量的“圓形”元素相呼應，並通過鍍鉻明確提示這裡是開門的位置。

再看看一些小眾車型，比如捷豹 F-Type，門板上雖然按鍵不少，但你一眼就能看出哪裡是開門的地方，門把手還特意做了一個弧度，方便你把手伸進去。

設計美感和使用便利性從來不是對立面，盲目跟風更像是沒有認真設計的藉口。希望未來車企在推出新產品時，能真正形成屬於自己的設計語言。只有差異化，才能在新能源這片紅海中贏得消費者。

而且，它們也已經無法繼續忽視消費者的聲音了。

去年 9 月，工信部公開徵求了修訂《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準的意見，明確提出要規範車內門把手，應急把手也應具備清晰、易識別的安全標識，降低乘員在緊急情況下的逃生難度。

也希望類似這次的社會性事件，今後能少一點，再少一點。