100天扭轉頹勢：李斌的背水一戰

“幾年後，蔚來或許依然存在，但它的掌舵人未必還是李斌。” 一位接近汽車行業的知情人士向《市象》表示，蔚來的投資人耐心正在消磨，他們可能很快會傾向於採取更保守的策略。

對李斌而言，盈利已經成為他必須迅速承擔的重壓。在最近的一次內部會議上，他公佈了自己的第四季度 VAU 目標（即 Vision、Action、Upgrade，願景、行動、升級，與 OKR 類似），其中首要任務就是在年內實現盈利。

“這是整個團隊必須交出的答卷，用以證明我們的運營效率與經營能力，” 李斌表示，“這不是為了做給別人看，而是為了奠定蔚來長期可持續發展的基石。”

挑戰之艱鉅前所未有。2024 年第一季度，蔚來淨虧損 67.5 億元，第二季度再虧 49.9 億元。回顧過去兩年，蔚來 2023 年淨虧損 211.5 億元，2024 年更達 226.6 億元，連續鉅額虧損已成常態。

雪上加霜的是，10 月 16 日，新加坡政府投資公司（GIC）對蔚來的起訴引發軒然大波，蔚來港股當日暴跌近 9%。案件起因可追溯至 2022 年，做空機構灰熊（Grizzly Research）曾釋出報告，指控蔚來通過關聯企業武漢蔚能電池公司虛增收入，質疑其在電池銷售中一次性確認收益，而非按五年租賃期分攤。蔚來對此堅決否認，稱報告“毫無價值，錯誤百出”。

GIC 的此次訴訟只是對三年前舊案的“重審”，並無新證據，卻重新點燃了市場恐慌，導致蔚來市值大幅蒸發。歸根結底，經過多年虧損，投資者已如驚弓之鳥。正如李斌所說，蔚來必須證明自己有能力實現真正的扭虧。

今年對李斌而言，堪稱“第二個 2019 年”。一位行業人士指出：“今年是蔚來必須跨過的一道坎。每家新能源車企都有自己的關鍵年，小鵬是 2023 年，理想是今年，而蔚來兩次遇坎——2019 年靠合肥國資救回來了，這一次，只能靠李斌自己。”

李斌從 2024 年中期起就不斷強調盈利目標。在 6 月的財報會議上，他直言：“2019 年我們靠外部輸血活了下來，這一次，必須靠自己造血。”

但蔚來依然在“失血”。2024 年上半年，蔚來營收 310.4 億元，銷售與行政開支 83.7 億元（同比增長 5.5%），研發支出 61.9 億元（同比下降 6.6%），兩者合計佔營收近 47%。公司解釋稱，人員成本上升及銷售網路擴張導致支出增加。

部分支出來自多品牌戰略。蔚來旗下新品牌樂道（Onvo）擴張迅猛，截至 6 月初門店數已超過 440 家。人員與租金成本的增長，短期內壓縮了利潤空間。與此同時，樂道車型價格明顯低於蔚來主品牌。樂道 L90 起售價約 20 萬元，第三代蔚來 ES8 起售價約 30 萬元。蔚來整車平均售價從 2023 年的 26 萬元降至 2024 年二季度的 22.84 萬元。上半年毛利率僅為 9.07%，而理想汽車則達到 20.27%。

蔚來以高顏值與優服務著稱，但對投資者而言，這種“高品質”也意味著高成本。市場曾流傳一個故事：某蔚來投資人看到 NIO House 使用 300 元一瓶的進口洗手液，當場決定清倉蔚來股票。對此，蔚來總裁秦力洪回應稱，集中採購價與零售價不可同日而語，而李斌則表示，蔚來希望使用者能在細節中感受到用心，但未來會在保證品質的前提下，追求更高性價比。

對李斌來說，實現盈利不僅是讓股東看到希望，更是重建使用者信任的關鍵。“現在有 30% 到 40% 的潛在使用者不買蔚來的車，是因為擔心公司會不會倒。” 他在內部會議上痛心地說，“如果我們實現盈利，這種謠言自然就不攻自破，信心也會回來。”

電池換電業務一直是蔚來的標誌，也是最具爭議的戰略之一。支持者認為，換電之於蔚來，如同京東早期自建物流，是高成本換來的長期優勢。蔚來的 BaaS（Battery-as-a-Service）模式，將電池租賃獨立於車價之外，不僅降低購車門檻，也讓使用者享受持續的優質電池服務。

反對者則指出，全國換電網路的建設與維護成本極高。單座換電站造價高達 300 萬元，遠超普通充電樁，還需承擔裝置維護、人工、電力等鉅額運營成本，除非使用量極大，否則難以盈利。

但李斌從未動搖，他稱換電是“電動車未來的關鍵基礎設施”。截至 2025 年 10 月初，蔚來已在全國建成 3500 座換電站和 4700 座充電站，從一線城市延伸至高原邊陲。

8 月，李斌親自直播駕駛蔚來登上珠峰大本營，在海拔 5000 米處完成換電。這座全球海拔最高的換電站象徵著蔚來的野心——“油車能去的地方，電車也要能去。”

與此同時，蔚來開始嚴格控制成本。自 2023 年起，公司取消了終身免費換電政策，改推付費套餐，並強化權益管理。“過去有的使用者賣掉車還在免費換電，這種浪費必須結束。” 李斌強調。

為分擔負擔，2024 年寧德時代（CATL）入股蔚來旗下蔚能公司，投資 25 億元，並開放自家“巧克力換電”技術給蔚來螢火蟲品牌。雙方計劃實現“換充並行”的互通體系。

然而，壓力仍然巨大。二季度末，蔚來流動負債達 622 億元，而流動資產僅 525 億元，短期償債壓力沉重。換電站帶來的折舊成本持續侵蝕利潤，迫使李斌必須加速提升銷量。

為了實現第四季度盈利，李斌押注在交付量上。他希望憑藉蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌的合力衝擊紀錄。“每一輛車都很重要，每一天都不能浪費。” 他在 10 月 17 日的內部講話中說。

資料確實亮眼。樂道 L90 與全新蔚來 ES8 均成為爆款，帶動蔚來創下季度交付新高。2025 年 9 月，蔚來共交付 34749 輛，同比增長 64.1%，其中蔚來品牌 13728 輛，樂道 15246 輛，螢火蟲 5775 輛；第三季度總交付量達 87071 輛，同比增長 40.8%。

據《每日經濟新聞》報道，樂道 L90 火爆上市後，蔚來加速招聘，甚至將面試搬進食堂。部分城市的門店深夜仍有顧客排隊下單。

與此同時，蔚來也在全方位“節流”。3 月，公司裁員約 10%，涉及售後、能源及零售等部門，並推行 CBU（Cell Business Unit）制度，要求各業務單元獨立核算投資回報率（ROI），自負盈虧。

一些邊緣業務被暫停。例如 NIO Phone 手機專案，研發團隊曾多達 500 人，如今併入數字座艙團隊並大幅縮編。

不過，蔚來仍堅持自研路線。儘管研發費用略有下降，公司解釋主要因折舊攤銷調整，並非人員縮減。李斌繼續在智慧駕駛、自研晶片和車載系統領域持續投入。

蔚來自研的 5nm “神璣”晶片，是李斌引以為傲的“皇冠明珠”，他稱其效能可媲美輝達 Thor，僅研發成本就足以建造 1000 座換電站。

然而業內人士仍存疑：“ET5 自 2021 年搭載 4 顆 Orin-X 晶片，總算力 1016TOPS，但蔚來的智駕水平仍被同行嘲笑。” 更何況輝達今年推出售價不足 400 美元的 Orin Y 晶片，神璣面臨極大的價格壓力與成本回收難題。

如今，距離年底不足三個月，李斌兌現“扭虧為盈”的視窗期正在關閉。他唯一的籌碼，是節節攀升的銷量——證明蔚來能靠自己站穩腳跟。

時間一分一秒流逝，如同逼近的流動負債。李斌，已經無路可退。