Klaster Kota Terkuat di Tiongkok Tancap Gas Bangun Bandara Baru

Klaster bandara kelas dunia kini benar-benar telah hadir.

01

Klaster kota super tengah berpacu membangun bandara.

Baru-baru ini, Bandara Internasional Shenzhen Bao’an resmi mengoperasikan landasan pacu ketiganya, menandai dimulainya era “tiga landasan pacu”. Dengan tambahan kawasan Terminal T2 yang tengah dibangun, kapasitas bandara ini ke depan diproyeksikan mampu melayani hingga 80 juta penumpang per tahun.

Tak berselang lama sebelumnya, Bandara Internasional Guangzhou Baiyun juga meresmikan Terminal T3 dan landasan pacu kelimanya. Pencapaian ini menjadikannya bandara pertama di Tiongkok yang memiliki lima landasan pacu komersial, sekaligus bandara terminal tunggal terbesar di dunia, dengan kapasitas hingga 120 juta penumpang per tahun.

Sejalan dengan konsep “Eastern Hub” di Shanghai, dalam usulan Rencana Lima Tahun ke-15 Guangdong juga dicantumkan pembangunan kawasan kerja sama bisnis internasional di Bandara Baiyun, dengan visi menjadikannya “Gerbang Selatan” yang menghubungkan ASEAN dengan dunia.

Jika ditarik lebih jauh ke belakang, sejak November tahun lalu Bandara Internasional Hong Kong juga telah resmi mengoperasikan landasan pacu ketiganya, dengan kapasitas tahunan mencapai 100 juta penumpang dan 10 juta ton kargo.

Artinya, hanya dengan mengandalkan tiga bandara internasional utama—Guangzhou, Shenzhen, dan Hong Kong—kawasan ini di masa depan sudah mampu menampung hingga 300 juta penumpang serta lebih dari 18 juta ton kargo per tahun. Ini menjadikannya salah satu klaster bandara terkuat, bukan hanya di Tiongkok, tetapi juga di dunia.

Namun geliat pembangunan bandara di Greater Bay Area tidak berhenti pada tiga kota inti tersebut. Foshan, Huizhou, Makau, dan Zhuhai juga bergerak cepat.

Di Foshan, Bandara Hub Delta Sungai Mutiara (Bandara Baru Guangzhou) yang kerap dijuluki sebagai “Bandara Kedua Guangzhou” diperkirakan segera memulai konstruksi, dengan kapasitas desain mencapai 30 juta penumpang per tahun.

Sementara itu, Terminal T2 Bandara Zhuhai akan segera dioperasikan. Proyek reklamasi perluasan Bandara Internasional Makau serta pembangunan apron diproyeksikan rampung pada 2030. Bandara Huizhou pun akan mengemban peran sebagai bandara kedua Shenzhen.

Dari 11 kota di Greater Bay Area, saat ini hanya Dongguan, Zhongshan, Jiangmen, dan Zhaoqing yang belum memiliki bandara. Namun, kota-kota ini tidak menunjukkan “kecemasan bandara” seperti yang sering terjadi di wilayah lain.

Dongguan diuntungkan oleh posisinya di antara Guangzhou, Shenzhen, dan Hong Kong. Zhongshan dan Jiangmen juga berada dalam jangkauan jaringan penerbangan dari Guangzhou, Shenzhen, Zhuhai, dan Makau.

Adapun Zhaoqing, lokasi Bandara Kedua Guangzhou berada di perbatasan Foshan dan Zhaoqing, yang sejatinya merupakan wilayah Zhaoqing. Demi kebutuhan pembangunan terpadu, beberapa desa kemudian dialihkan ke wilayah Foshan.

Secara keseluruhan, bandara-bandara di Greater Bay Area kini tersusun dalam sebuah pola kerja sama yang matang: “hub internasional – gerbang regional – bandara cabang”, membentuk struktur berlapis yang kokoh untuk mendorong kawasan ini menuju klaster kota kelas dunia.

02

Mengapa Greater Bay Area masih terus membangun bandara?

Dalam beberapa tahun terakhir, seiring infrastruktur besar yang semakin matang dan pertumbuhan penduduk yang mulai mendekati puncak, muncul perdebatan mengenai perlu tidaknya terus membangun jalur kereta cepat dan bandara.

Jelas bahwa tidak semua daerah membutuhkan tambahan proyek infrastruktur skala besar.

Namun bagi wilayah yang terus dibanjiri penduduk pendatang, memiliki intensitas arus penumpang yang tinggi, serta aktivitas perjalanan bisnis yang sangat padat, infrastruktur justru semakin dibutuhkan.

Dan Greater Bay Area adalah contoh paling nyata.

Dengan luas hanya sekitar 56.000 kilometer persegi, kawasan ini dihuni oleh lebih dari 87 juta penduduk dan menghasilkan PDB sebesar 14,8 triliun yuan—setara dengan skala ekonomi negara-negara seperti Kanada dan Rusia.

Wilayah ini juga merupakan salah satu pusat inovasi teknologi terbesar di dunia serta pusat keuangan internasional papan atas. Arus manusia, barang, modal, informasi, dan data seluruhnya bertemu di sini dengan intensitas yang sangat tinggi.

Di 11 kota Greater Bay Area saat ini terdapat 7 bandara transportasi sipil berskala besar dengan total 15 landasan pacu, menjadikannya kawasan dengan kepadatan bandara tertinggi di Tiongkok.

Pada 2024, total jumlah penumpang bandara di Greater Bay Area mencapai 214 juta orang, dan tahun ini diperkirakan akan menembus 230 juta orang.

Bandara Guangzhou, Shenzhen, dan Hong Kong masing-masing telah melampaui angka 50 juta penumpang. Di seluruh Tiongkok, hanya enam kota yang mampu mencapai level ini, dan setengahnya berada di Greater Bay Area.

Jika digabungkan, tiga bandara utama tersebut mencatat total 191 juta penumpang dalam setahun—setara tiga kali lipat total Provinsi Jiangsu, bahkan melampaui gabungan enam provinsi di Tiongkok tengah.

Sebelum dilakukan ekspansi, tingkat pemanfaatan fasilitas di bandara Guangzhou dan Shenzhen telah lama berada pada level tinggi, slot penerbangan sangat padat, sementara jumlah penumpang terus melonjak tajam.

Menurut proyeksi Dewan Bandara Internasional, permintaan penumpang udara di Greater Bay Area akan mencapai 387 juta orang pada 2030, dan meningkat lagi menjadi 420 juta orang pada 2035.

Tidak hanya penerbangan sipil, permintaan terhadap kereta cepat, kereta antarkota, dan jaringan metro—baik di dalam maupun di luar kawasan—juga terus menunjukkan tren pertumbuhan tinggi.

Ini berarti Greater Bay Area tidak hanya harus terus membangun bandara, jalur kereta cepat, dan sistem metro, tetapi juga perlu mempercepat pengembangan bandara kedua, jalur kereta cepat kedua, serta jaringan metro lintas kota.

03

Mengapa bandara kedua Guangzhou dan Shenzhen tidak berada di dalam wilayah kota?

Ketika lonjakan penumpang berhadapan langsung dengan keterbatasan kapasitas bandara, solusi paling langsung dan efektif adalah membangun bandara kedua, bahkan bandara ketiga.

Fenomena ini sudah menjadi tren di kota-kota super besar di Tiongkok. Shanghai, Beijing, dan Chengdu telah lebih dulu masuk ke era “kota dua bandara”, sementara Chongqing dan Nanjing juga sedang bersiap menyusul.

Guangzhou dan Shenzhen pun memiliki kebutuhan yang sangat jelas akan bandara kedua. Namun, berbeda dengan kota lain, keduanya tidak menempatkan bandara kedua di dalam wilayah administrasinya, melainkan di kawasan metropolitan sekitarnya.

Bandara kedua Guangzhou, yakni Bandara Hub Delta Sungai Mutiara (Bandara Baru Guangzhou), dalam sistem bandara Guangdong “3+4+8” diposisikan sebagai salah satu dari tiga hub penerbangan internasional utama. Lokasinya ditetapkan di wilayah perbatasan Foshan dan Zhaoqing.

Sementara itu, dalam perencanaan Shenzhen disebutkan dukungan untuk mengembangkan Bandara Pingtan Huizhou menjadi hub regional berkapasitas puluhan juta penumpang per tahun, sekaligus berperan sebagai bandara kedua Shenzhen.

Mengapa Guangzhou dan Shenzhen sama-sama memilih menempatkan bandara keduanya di kota tetangga?

Keterbatasan ruang udara dan kelangkaan lahan tentu menjadi faktor penting. Namun di balik itu, terdapat pertimbangan strategis yang lebih dalam, yakni integrasi perkotaan dan kolaborasi antarwilayah.

Setiap kota, jika hanya mengejar ekspansi internal dan memusatkan semua sumber daya di dalam wilayahnya, sebenarnya tidak sulit untuk menciptakan efek “sedotan” yang ekstrem. Namun pembangunan kota modern bukan lagi permainan individual.

Strategi nasional berulang kali menekankan pentingnya “pembangunan terkoordinasi antarwilayah”, dengan mendorong pembentukan kawasan metropolitan dan klaster kota demi pertumbuhan bersama.

Dengan menempatkan bandara kedua Guangzhou di Foshan, tata letak bandara di Guangdong menjadi lebih seimbang, sekaligus mengisi kekosongan transportasi udara di wilayah seperti Zhaoqing, Yangjiang, Maoming, Yunfu, bahkan hingga sebagian Guangxi.

Dengan menempatkan bandara kedua Shenzhen di Huizhou, tidak hanya kekosongan transportasi udara di Huizhou dan Shanwei dapat terisi, tetapi juga mampu menyerap limpahan kebutuhan penumpang dan kargo dari Bandara Shenzhen. Sebuah solusi yang benar-benar saling menguntungkan.

Inilah wujud nyata dari pembangunan kolaboratif Greater Bay Area, sekaligus inti sejati dari sebuah klaster bandara kelas dunia.