零跑衝向年銷400萬輛？

“年銷100萬輛或許已經不足以支撐新勢力的生存，門檻至少要到400萬輛。”在慕尼黑車展上，零跑創始人朱江明丟擲了這句擲地有聲的話，瞬間在行業內引發強烈震動。 他的邏輯既直接又犀利：“100萬輛曾是燃油車的生存線，而在電動車時代，這個標準會更高，行業集中度也會更強。”換句話說，競爭越發殘酷、強者恆強的格局下，車企的生存門檻正在被大幅抬升。無論這一預測是否成為現實，可以肯定的是，這個數字本身已經足夠“野心勃勃”。

回顧中國汽車發展史，能夠跨過百萬輛年銷門檻的自主品牌屈指可數，而至今只有比亞迪實現了400萬級的跨越。將目標直接定在這裡，意味著零跑不僅將眼光越過了造車新勢力的同行，更是直指傳統汽車巨頭的體量。支撐這一底氣的，是零跑正在爆發的增長勢頭：連續6個月位居新勢力月銷冠軍；8月銷量突破5萬輛，重新整理單月紀錄；9月7日單日鎖單量達到4663輛，創歷史新高；1-7月出口累計2.5萬輛；1-8月全球交付32.89萬輛，全年衝擊50萬輛在望。按照這一節奏，零跑最快明年就有望邁過曾經被認為是“神話”的百萬輛門檻。但從50萬輛到400萬輛再到400萬級別，絕非簡單的算術題，而是一場企業的重構。

在慕尼黑接受媒體採訪時，朱江明進一步闡述了願景：國內和海外銷量至少應各佔一半，而要真正成為全球有影響力的車企，海外銷量還應超過國內。這也意味著，零跑的挑戰分為兩個關鍵問題：一是其“高性價比金字塔戰略”能否繼續奏效，將國內銷量推向200萬輛；二是能否在海外市場開啟突破口，實現與國內規模並駕齊驅甚至超越。

零跑的優勢在於其均衡的產品矩陣，而非依賴單一爆款。以C系列SUV為例，三款車型車長相差不到20釐米，售價差距不到3萬元，看似重疊卻通過尺寸與配置的巧妙區分切入了不同的細分需求，不僅沒有互相擠壓，反而共同拉動銷量，形成規模效應。B系列入市後與C系列互補而非對沖。在慕尼黑，零跑還發布了Lafa 5，這款基於LEAP 3.5平臺的高顏值運動轎跑，瞄準年輕消費群體，擴充套件了B、C系列以“實用”為主的產品格局。展望未來，零跑的產品金字塔更為清晰：B、C系列穩定貢獻基本盤；Lafa等個性化車型開拓新增長點；A系列鎖定下沉市場，以更低售價換取更大規模；D系列則承擔品牌向上突破的使命。這一金字塔戰略確保零跑具備持續規模化的潛力，而不依賴單一車型。

如果說國內市場是根基，那麼海外則是零跑最大的想像空間。2025年上半年，零跑海外銷量同比大增1762%；截至8月，累計交付超3萬輛；在德國市場，8月零跑純電車型銷量已躍居中國品牌第一。這背後是其與Stellantis集團合作的持續深化——依託Stellantis成熟體系，零跑快速建立起超過700家海外銷售與服務網點，加上國內900餘家門店，全球渠道總數已超1500家。這不僅提供了銷售能力，更帶來了寶貴的本地化反饋。在歐洲，T03以每月99歐元的租賃方案極大降低了消費者嘗試新品牌的門檻；在南歐，B10增程版契合充電設施不足的現實，潛力遠超純電車型；而為歐洲市場量身打造的Lafa 5也將在明年正式上市。雖然距離200萬輛海外銷量尚早，但發展路徑已經逐漸清晰。

長期以來，零跑被貼上“價格殺手”的標籤。比如B10，售價僅9.98萬～12.98萬元，卻集成了長續航電池、增程選項、寬敞空間、輝達智駕晶片、電四驅等多項優勢，直接對標比亞迪元PLUS、吉利銀河E5等熱門車型。這樣的打法曾一度引發對其盈利能力和產品質量的擔憂，但隨著銷量攀升和時間驗證，這些質疑正逐漸消解。財務方面，零跑上半年毛利率已躍升至14%，接近行業15%～20%的正常水平，淨利潤轉正指日可待。服務口碑方面，零跑在新浪旗下“黑貓投訴”平臺上，投訴回覆率高達100%，處理完成度74%，多次登上週榜和月榜前列，展現了對消費者負責的態度。

當行業競爭對手熱衷於炒作“智慧駕駛”“智慧座艙”等標籤時，零跑選擇了一條更為樸實的道路：不浮誇宣傳，不虛高定價，而是持續推出符合預期的產品。這種踏實作風，反而贏得了消費者更深層次的信賴。

零跑的戰略未必是中國車企的唯一答案，但眼下，它無疑是一條奏效的路徑。從構建完整的產品金字塔，到依託Stellantis紮根全球市場，零跑正為那份看似遙不可及的夢想打下堅實基礎。年銷400萬輛聽起來像是一次登月計劃，但以如今的速度來看，零跑並非只是在做夢，而是正在把“不可能”一步步變為現實。