Janji Besar Baterai 4680 Kini Diredam—Musk Mulai Mundur Secara Diam-Diam

Tesla sudah “menggigit” proyek baterai 4680 selama lebih dari lima tahun. Namun pada akhirnya, langkah mundurnya justru terdengar pelan—tanpa pengumuman dramatis, tanpa panggung besar, hanya sinyal yang makin jelas: ambisi itu sedang dikecilkan.

Petunjuk paling awal datang dari produsen material katoda asal Korea Selatan, L&F. Dalam pengumuman resminya, nilai kontrak pasokan material katoda tinggi nikel untuk Tesla anjlok dari US$2,9 miliar menjadi hanya US$7.386, atau terpangkas lebih dari 99%. Pemangkasan setajam itu, pada praktiknya, hampir sama dengan mengatakan proyeknya “sudah bubar jalan”.

Padahal pada Februari 2023, kedua pihak menandatangani kontrak pasokan selama dua tahun. Nilai pesanan tersebut setara sekitar empat kali pendapatan tahunan L&F—sebuah “durian runtuh” yang jarang terjadi. Tak banyak yang menyangka, pesanan sebesar itu bisa menguap begitu cepat, dan seolah “terbang kembali” ke langit.

Yang membuat cerita ini makin penting: material katoda tinggi nikel dari L&F memang dibuat khusus untuk program baterai 4680 Tesla. Ini adalah komponen kunci dari strategi Tesla “baterai biaya rendah → mobil harga terjangkau”. Tetapi sejak itu, status baterai 4680 seperti berada dalam mode “Schrödinger”: kadang disebut siap produksi massal, kadang tampak seperti berhenti di tempat.

Ketika pemasok inti justru membocorkan kondisi sebenarnya, rencana besar Tesla itu terlihat seperti sudah mencapai ujung landasan.

Cybertruck Bukan Kambing Hitam—Tapi Ada Kaitannya

Jika baterai 4680 gagal menuntaskan misinya, banyak pihak langsung menunjuk satu faktor yang paling mencolok: penjualan Cybertruck yang tidak sesuai harapan.

Dalam peta strategi baterai Tesla, garis besarnya seperti ini: Model 3 banyak menggunakan LFP, Model Y/S/X memakai baterai ternary yang mengandung nikel dan mangan, sementara Cybertruck dan Semi disiapkan untuk memakai baterai ternary dengan katoda tinggi nikel.

Secara teori, logikanya solid. Semakin tinggi kandungan nikel di katoda, semakin tinggi densitas energi, dan semakin baik daya jelajah. Untuk kendaraan besar dan berat seperti Cybertruck dan Semi, kombinasi ini terlihat sangat “ketemu jodoh”.

Namun pada tahap pengembangan, generasi pertama baterai 4680 yang mengacu pada arah NCM811 (rasio nikel:kobalt:mangan sekitar 8:1:1) ternyata tidak mencapai target densitas energi. Kemampuan charge/discharge-nya pun dinilai kurang memuaskan, sampai-sampai Model Y yang sempat “mencicipi” 4680 justru menjadi varian yang cepat menghilang dari lini produksi.

Di titik inilah L&F masuk lebih dalam. Perusahaan tersebut sudah lebih dulu mengomersialkan material “9-series” ber-nikel tinggi, dengan kandungan nikel yang disebut bisa mencapai 95%. Tesla kemudian memakai katoda 9-series untuk generasi kedua 4680 demi meningkatkan densitas energi—tetapi masalahnya bergeser: permintaan Cybertruck menjadi hambatan berikutnya.

Berdasarkan perhitungan teliti sebagian penggemar otomotif luar negeri, sejak mulai diproduksi pada paruh kedua 2023, total pengiriman Cybertruck berkisar di angka sekitar 50.000 unit.

Bahkan jika memakai asumsi ekstrem versi Tesla—mengambil angka “model lainnya” sebanyak 50.850 unit dan menganggap semuanya Cybertruck—hasilnya tetap jauh dari target Musk: 250.000 unit per tahun.

Cybertruck tidak berhasil mengambil peran volume besar seperti Model Y, dan juga belum menjadi penopang laba yang stabil. Penjualannya bahkan perlu ditopang oleh transaksi internal/afiliasi. Sampai muncul judul laporan Electrek yang bernada satir: SpaceX membeli puluhan juta dolar Cybertruck yang “tidak laku”.

Alasannya pun mudah ditebak. Saat Cybertruck diperkenalkan pada 2019, Musk menyebut kisaran harga US$39.000–US$69.000, dan menjanjikan varian tri-motor AWD dengan jarak tempuh EPA hingga 800 km.

Namun ketika resmi dijual pada akhir 2023, harga melonjak tajam. Varian tinggi naik dari US$69.000 menjadi US$99.000 (bahkan kini sekitar US$114.900), sementara jarak tempuh menyusut signifikan. Dengan gap sebesar itu antara janji dan realita produksi, respons pasar menjadi sulit dihindari.

Dan karena “jarak tempuh” serta “harga” pada akhirnya ditentukan oleh densitas energi dan biaya produksi, pembahasan pun kembali ke akar masalah: baterai 4680 itu sendiri.

Lima “Gunung” yang Harus Ditaklukkan

Tesla pertama kali memamerkan baterai 4680 pada “Battery Day” 2020 dengan target yang sangat agresif: densitas energi sel meningkat 5x, jarak tempuh naik 16%, daya naik 6x, dan biaya per kWh turun 56%.

Nama “4680” mengacu pada sel silinder berdiameter 46 mm dan tinggi 80 mm. Sementara sel 2170 berdiameter 21 mm dan tinggi 70 mm. Ukuran 4680 lebih besar, kapasitas lebih tinggi, dan jumlah sel dalam satu paket baterai bisa lebih sedikit—secara teori menghemat komponen dan koneksi.

Namun mengganti bentuk saja jelas tidak cukup untuk mengejar target penurunan biaya 56%. Dalam perhitungan Tesla, penghematan itu dibagi ke beberapa sumber: desain, produksi, material elektroda (anoda/katoda), serta integrasi baterai ke struktur kendaraan.

Agar semua itu terjadi, Tesla sebenarnya menantang dirinya sendiri untuk menyelesaikan “lima pekerjaan besar” sekaligus:

Pertama, desain tabless / full-tab (Tesla menyebutnya “tanpa tab”). Tab adalah konduktor logam yang menghubungkan elektroda—ibarat “jembatan” bagi arus. Pada desain konvensional, arus bergerak lewat jalur sempit. Semakin besar sel, semakin panjang jalur elektron, efisiensi charge/discharge menurun.

Konsep full-tab bekerja seperti “jalan tol”: area kontak lebih luas, jalur elektron lebih pendek, resistansi internal turun, sehingga performa charge/discharge meningkat tajam—terutama pada sel berukuran besar.

Kedua, paket kimia “katoda tinggi nikel + anoda grafit campur silikon”. Kandungan nikel yang lebih tinggi dan silikon yang lebih tinggi secara umum berarti densitas energi lebih besar dan jarak tempuh lebih baik.

Ini juga sejalan dengan tren industri “mengurangi kobalt”. Anoda grafit yang dicampur silikon, pada teori tertentu, bisa meningkatkan performa sekaligus menekan biaya dalam skala besar.

Ketiga, proses produksi dry electrode. Metode wet coating yang umum dipakai industri mencampur material dengan pelarut, melapisi ke foil, lalu mengeringkannya—boros energi dan kurang ramah lingkungan.

Dry electrode adalah pertanyaan khas Musk: kalau ujung-ujungnya harus dikeringkan, kenapa tidak menghilangkan tahap “dibasahi” sejak awal? Campuran dibentuk menjadi film lalu langsung dipres ke foil. Kalau berhasil skala massal, ini bisa menghemat energi, ruang, dan biaya.

Karena itu, mengubah ukuran dari 2170 ke 4680 sebenarnya bagian termudah. Tantangan sesungguhnya adalah menjalankan paket lengkap: ukuran besar + full-tab + katoda tinggi nikel + anoda silikon + dry electrode. Targetnya: energi naik besar-besaran, biaya turun drastis—sebuah kombinasi yang membuat banyak pihak berkomentar: hanya Tesla yang berani “nekat” menumpuk inovasi sebanyak ini.

Sejak diumumkan pada 2020 hingga hampir enam tahun kemudian, Starship sudah uji terbang berkali-kali dan FSD sudah melewati beberapa iterasi besar. Namun untuk baterai 4680, dari lima gunung itu, Tesla baru terlihat menaklukkan sekitar tiga.

Jalur “Lompatan” Terlalu Sulit

Pada April tahun lalu, Musk sempat merayakan 4680 sebagai baterai Tesla dengan “biaya per kWh terendah”, sambil menyindir pemasok. Direktur manufaktur baterai Michael Guilfoy ikut menambah panas dengan menyatakan proses dry electrode akan “produksi penuh dalam tahun itu” (menurut laporan terkait).

Namun delapan bulan kemudian, angka kontrak L&F membuka kenyataan pahit: baterai 4680 dalam bentuk “penuh” masih menjadi soal yang terlalu sulit.

Generasi kedua 4680 pada dasarnya sudah mencapai fondasi “sel besar + full-tab”. Tetapi kemajuan anoda silikon dan dry electrode tidak menunjukkan lompatan yang sama.

Generasi pertama 4680 hampir tidak memakai silikon pada anoda. Generasi kedua memang meningkatkan kandungan silikon, tetapi masih jauh dari target desain 20%.

Saat ini, proporsi silikon pada anoda silikon-karbon umumnya masih berada di kisaran 5%–10%, karena kandungan silikon tinggi membawa masalah klasik: pemuaian. Silikon membesar saat pengisian, yang merusak stabilitas dan umur pakai. Ada pula masalah yang tak disukai banyak pabrikan: anoda silikon-karbon biasanya jauh lebih mahal daripada grafit tradisional, sehingga biaya baterai bisa malah naik.

Di atas kertas, dry electrode adalah senjata penurun biaya untuk menutup kenaikan biaya anoda silikon. Tetapi kesulitan produksi massalnya seakan melekat pada program 4680 sejak awal.

Perbedaan wet dan dry coating sering diibaratkan seperti mengoleskan krim vs mengoleskan pasir pada roti. Yang pertama lebih mudah rapi, yang kedua rawan tidak merata. Campuran yang tidak homogen dan pelapisan yang tidak seragam langsung memengaruhi performa. Ditambah karakter material katoda yang “rapuh dan mahal”, tantangan terhadap mesin produksi dan yield jadi sangat besar.

Pada Juli 2024, Tesla disebut sudah membuat prototipe Cybertruck pertama yang memakai dry electrode di kedua sisi. Tetapi setelah itu, kabar tentang produksi massal menghilang begitu saja. Sementara itu, pabrikan baterai China dan Korea—yang terkenal tahan banting dalam manufaktur—justru sama-sama menargetkan komersialisasi dry electrode pada 2027–2028.

Di baterai 4680, Tesla telah memberi industri sebuah rute teknologi yang sangat visioner. Tetapi gaya “lompat jauh sekaligus” ala Musk tampaknya terpeleset pada eksekusi.

Saat Mobil Bukan Lagi Pusat Cerita

Pada 2025, penjualan global kendaraan Tesla turun 8,6%, memperpanjang periode stagnasi. Cybertruck yang tersendat dan 4680 yang limbung seolah menguatkan satu sinyal: fokus Musk mungkin sudah bergeser dari bisnis otomotif.

Sementara bisnis mobil berjalan di tempat, perusahaan AI Musk, xAI, dikabarkan telah mengumpulkan kapasitas GPU setara 1 juta H100, dengan valuasi melonjak hingga US$230 miliar. Dalam Master Plan 4 Tesla, robot dan data center menjadi tokoh utama. Neuralink pun berbicara tentang “produksi massal” perangkat brain-computer interface.

Jika bisnis mobil bukan lagi prioritas utama Tesla, maka proyek 4680—yang kompleks, padat modal, dan penuh ketidakpastian—akan mudah berubah menjadi beban: tidak sepenuhnya menggoda, tetapi terus menuntut sumber daya.

Konteks ini juga membantu menjelaskan sikap Tesla di China. Saat subsidi menurun dan pesaing gencar meluncurkan model baru, Tesla tidak terburu-buru “adu produk”, melainkan memilih tetap tenang dan menjual lewat strategi pembiayaan—misalnya menawarkan program cicilan berbunga rendah hingga tujuh tahun.