Buat kamu yang berencana beli mobil tahun ini, sebaiknya cek dulu rencana Tahun Baru dari para pabrikan.

Saya agak “takut” petasan malam Tahun Baru Imlek bakal terlalu bising, dan saya juga “takut” ucapan selamat di hari pertama Imlek datang bertubi-tubi. Jadi, selagi masih hampir sebulan lagi menuju Tahun Baru, izinkan “Neck Bro” duluan mengucapkan Selamat Tahun Baru untuk kalian semua.

Semoga di tahun yang baru nanti, yang masih sekolah makin sering dapat nilai tinggi, yang bekerja makin lancar rezekinya, dan yang paling penting—pangsitnya banyak: pangsit, pangsit, dan pangsit lagi.

Saat tim redaksi sudah mulai sibuk “cari-cari mood liburan”, banyak produsen mobil justru sudah merilis target penjualan mereka untuk tahun 2026.

Kalau dibandingkan dengan target tahun lalu dan tingkat pencapaiannya, ada brand yang tetap super agresif—gas pol, jalan terus. Ada juga yang memilih lebih realistis: tahun depan stabil saja sudah cukup. Dan tentu saja, ada beberapa merek yang membuat keputusan tak terduga—yang beneran bikin orang mengernyit, “Hah, serius?”

Menarik, kan? Yuk, kita review cepat ala rapat pemegang saham. Sekalian kamu bisa melihat brand yang kamu suka atau incar, kira-kira akan berada di kondisi seperti apa tahun depan.

Pertama, kita mulai dari brand yang sedang jadi pusat perhatian: Xiaomi. Beberapa waktu lalu, dalam sebuah sesi livestream, Lei Jun menyampaikan target bisnis mobil Xiaomi untuk 2026 adalah angka yang “tidak terlalu tinggi, tidak terlalu rendah”: 550.000 unit.

Jika dibandingkan dengan pengiriman tahun lalu yang mencapai 410.000 unit, angka itu terlihat masih masuk akal—kenaikan “hanya” 34%. Tapi jangan lupa, target awal Xiaomi di tahun lalu sebenarnya cuma 300.000 unit, dan mereka melampauinya dengan margin yang sangat besar.

Pencapaian yang melesat ini membuat Xiaomi cepat menjadi “produk fenomenal” di mana-mana. Namun di sisi lain, tekanan ke kapasitas produksi jadi luar biasa—padahal untuk pabrikan baru, peningkatan kapasitas biasanya butuh waktu bertahun-tahun.

Pabrik tahap pertama Xiaomi di Yizhuang awalnya hanya punya kapasitas sekitar 150.000 unit per tahun. Demi mengejar tumpukan pesanan, Xiaomi memacu pembangunan pabrik tahap kedua di pertengahan tahun, bahkan mendorong pemanfaatan lini produksi hingga level 200%.

Hasilnya, waktu tunggu SU7 memang turun dari sekitar 40 minggu menjadi kira-kira 10–20 minggu. Namun menjelang akhir tahun, beberapa varian YU7 masih membutuhkan waktu tunggu 3–4 bulan untuk bisa dikirim.

Dari sudut pandang konsumen, pengalaman seperti ini jelas belum ideal.

Itulah kenapa, meskipun tahun ini pabrik Yizhuang tahap III dan pabrik di Wuhan akan mulai beroperasi—dengan total kapasitas rencana tahunan gabungan yang disebut-sebut melampaui 2 juta unit—serta deretan model baru akan menyusul (SU7 versi pembaruan, SU7 long wheelbase, SUV Kunlun, dan lain-lain), target penjualan Xiaomi justru hanya naik sedikit, sekitar “belasan ribu” unit dibanding capaian tahun lalu.

Pesannya cukup jelas: prioritasnya adalah mempercepat pengiriman, supaya pembeli bisa lebih cepat menerima mobilnya. Sekalian, Xiaomi juga ingin merebut kembali calon pemilik yang keburu “dibajak” kompetitor karena waktu tunggu terlalu panjang.

Kalau Xiaomi terlihat relatif lebih hati-hati, BYD justru memilih strategi “perang habis-habisan”. Bedanya, medan tempurnya bukan di domestik, melainkan di pasar global.

Di akhir tahun lalu, eksekutif BYD mengungkap kepada analis dari Goldman Sachs dan Citibank bahwa target penjualan luar negeri BYD pada 2026 adalah 1,5–1,6 juta unit. Angka itu melonjak lebih dari 50% dibanding penjualan luar negeri 2025 yang sedikit di atas 1 juta unit.

Di sisi lain, banyak orang mungkin tidak menyadari: meskipun BYD masih jadi juara penjualan di China, performa domestiknya sebenarnya menurun. Pada 2024, penjualan domestik BYD tercatat sekitar 3,83 juta unit, sementara tahun lalu turun menjadi 3,5 juta unit.

Salah satu penyebabnya adalah pabrikan besar seperti Geely ikut masuk ke perang harga, dan model seperti Xingyuan berhasil mengambil sebagian besar pelanggan BYD. Selain itu, penjualan tahunan mendekati 4 juta unit sudah setara dengan sekitar sepersepuluh total penjualan mobil penumpang di China—praktis mendekati batas atas yang realistis untuk satu grup otomotif, kecuali jika perang harga dibuat lebih ekstrem lagi.

Namun di luar negeri, pertumbuhan BYD justru seperti “naik roket”. Tahun lalu, total pengiriman luar negeri BYD melampaui 1 juta unit—lebih dari dua kali lipat dibanding 433.000 unit pada tahun sebelumnya.

Jejaknya sudah mencakup 119 negara. Bahkan di pasar Eropa tradisional seperti Inggris, BYD dikabarkan sudah mampu melampaui Tesla.

Jelas, bukan hanya konsumen di dalam negeri—pasar global pun punya selera yang sama: mobil yang terjangkau, fungsional, dan “worth it” selalu menarik.

Memasuki tahun ini, hambatan ekspor otomotif China juga terlihat semakin berkurang.

Di Eropa, wacana tarif anti-dumping yang sempat ramai dibicarakan pada akhirnya tidak benar-benar diterapkan, dan bergeser menjadi aturan penetapan harga yang melarang harga jual “terlalu rendah”. Ini secara signifikan menurunkan tingkat kesulitan bagi brand China untuk masuk pasar Eropa.

Sementara itu, beberapa hari lalu, perdana menteri Kanada dalam kunjungannya ke China juga menyatakan Kanada akan mengimpor 49.000 mobil listrik dari China tahun ini, dengan tarif yang relatif rendah, sekitar 6,1%.

Mengingat kedekatan Kanada dengan Amerika Serikat, sinyal ini dapat dibaca sebagai indikasi bahwa “pintu” pasar Amerika mulai terbuka untuk kendaraan asal China.

Akhirnya, konsumen Amerika berpeluang membeli mobil China yang selama ini sering mereka dengar: lebih murah, lebih pintar. Jujur saja, cukup menyenangkan melihatnya.

Kalau Eropa dan Amerika Utara sama-sama menunjukkan lampu hijau, wajar jika BYD—sebagai pemain besar di pasar ekspor—memasang target lebih tinggi.

Menariknya, ada satu brand lain yang juga memilih “mode 50% gas pol”—dan banyak orang mungkin tidak menyangka: NIO, yang sebelumnya sering dicap sebagai “lubang hitam investasi”.

Sekitar setengah bulan lalu, dalam sebuah sesi komunikasi dengan media, William Li memaparkan rencana NIO untuk tahun ini. Meski tanpa angka target penjualan yang spesifik, ia menegaskan bahwa mulai tahun ini dan seterusnya, NIO menargetkan pertumbuhan tahunan di kisaran 40–50%. Tahun lalu, total penjualan tiga brand dalam ekosistem NIO mencapai 326.000 unit—sehingga target ini termasuk salah satu laju pertumbuhan tercepat di kalangan pemain NEV.

Apakah akan ada model baru yang “meledak-ledak”? Sepertinya tidak. Namun NIO akan melakukan migrasi model yang sudah ada seperti ET5 dan ES6 ke platform generasi ketiga yang sama dengan ES8 dan ET9. Dan soal profitabilitas tahunan—mereka tampak ingin mengunci target itu dengan serius.

Kepercayaan diri ini muncul karena posisi NIO saat ini bisa dibilang adalah yang paling “mengalir” dalam beberapa tahun terakhir.

Sejak peluncuran ES8 generasi ketiga, laju penjualannya disebut sangat kuat. Dengan harga yang sangat kompetitif, NIO hanya butuh 120 hari untuk mengirim 50.000 unit—dan sekaligus mencapai tonggak produksi kumulatif 1 juta unit. Dengan kata lain, mereka berhasil membuat model kelas 400 ribu RMB menjadi produk bervolume besar.

Yang menarik, menurut William Li, ES8 generasi ketiga juga menjadi model paling menguntungkan di lini NIO saat ini. Margin kotor sekitar 20% bukan hanya lebih tinggi dari ES8 generasi sebelumnya, tetapi juga lebih baik dibanding model platform generasi kedua seperti ET5 dan ES6. Bagi NIO, ini berarti “jual banyak, untung juga banyak”—siklus positif mulai terbentuk.

Bagaimana tepatnya NIO meningkatkan margin ES8? Ceritanya panjang, kita simpan dulu. Tapi secara garis besar, kalau seluruh model inti sudah pindah ke platform generasi ketiga yang “satu keluarga” dengan ES8, besar kemungkinan tahun ini NIO akan memulai gelombang penurunan harga secara menyeluruh—dan itu bisa mendorong volume penjualan naik lagi.

Selain itu, NIO juga punya rencana ekspansi luar negeri ke lebih dari 40 negara. Bukan hanya brand utama, sub-brand Firefly juga akan meluncur di Singapura setelah Tahun Baru Imlek, menegaskan strategi “serang domestik dan global sekaligus”.

Dengan konteks seperti ini, target pertumbuhan sekitar 50% jadi terasa tidak terlalu gila.

Meski begitu, untuk NIO, pertanyaan terbesar saat ini bukan sekadar seberapa besar pertumbuhan penjualan—melainkan kapan laporan keuangan kuartal 4 akhirnya keluar. Li, kami masih menunggu.

Setelah membahas beberapa brand domestik yang mewakili tren, mari kita lihat secara cepat kondisi pabrikan luar negeri.

Secara umum, tahun lalu bisa dibilang adalah salah satu tahun paling berat bagi merek mewah tradisional di China. Penjualan Porsche di China anjlok 26%, banyak dealer menutup usaha, bahkan sempat muncul cerita 4S store tutup mendadak di malam hari hingga ada pemilik yang sudah bayar namun kesulitan mengambil mobil.

Untuk target ke depan, Presiden Porsche China, Alexander Pollich, tidak menyebut angka spesifik. Ia hanya menyatakan penurunan penjualan adalah konsekuensi wajar dari kompetisi yang semakin ketat—dan masih berada dalam ekspektasi Porsche. “Memenangkan kembali” pasar China merupakan target jangka panjang yang penuh tantangan.

BMW dan Mercedes-Benz juga tidak jauh berbeda. Mercedes tahun lalu hanya menjual sedikit di atas 550.000 unit di China, turun hampir 20% secara tahunan. BMW relatif lebih baik dengan sekitar 620.000 unit, tetapi tetap turun 12,5% dibanding tahun sebelumnya.

Berdasarkan laporan 36Kr, Mercedes dan BMW baru-baru ini sudah memberikan estimasi kebutuhan awal untuk 2026 kepada rantai pasok domestik. Sejumlah sumber menyebutkan perkiraan volume tahunan model produksi lokal kedua brand tersebut sama-sama kurang dari 500.000 unit—hampir kembali ke level penjualan mereka di China satu dekade lalu.

Ini bahkan terjadi setelah BMW, mulai 1 Januari, menjalankan program diskon besar-besaran dengan menurunkan harga panduan lebih dari 30 model.

Satu hal yang bisa kita katakan: terima kasih kepada brand domestik—konsumen kini bisa membeli BBA dengan harga yang lebih “bersahabat”.

Terakhir, ada satu brand lagi yang mungkin juga “perlu berterima kasih” pada industri otomotif China: Toyota, pemain besar di segmen joint venture.

Setelah mengadopsi teknologi dasar dan arsitektur kendaraan yang banyak dipengaruhi oleh pendekatan pemain NEV lokal, Toyota tahun lalu mengalami rebound setelah sempat menyentuh titik terendah. Penjualan kendaraan baru mereka melampaui 1,78 juta unit, dengan estimasi pertumbuhan tahunan sekitar 0,23%.

Dalam periode 2026–2027, Toyota juga berencana meluncurkan lebih dari lima model “khusus China” berbasis teknologi lokal, untuk kembali masuk ke jalur “pertumbuhan”. Prospeknya terlihat cukup cerah.

Entah apa yang dipikirkan Nissan yang masih turun 6,3% dan Honda yang jatuh tajam 24,28% saat melihat rekan lamanya mulai membaik.

Itulah rangkuman cepat “kilas balik akhir tahun” dan “pandangan ke depan” dari beberapa pabrikan perwakilan. Dalam pasar otomotif China yang kompetisinya makin brutal dan pertumbuhan kue pasarnya tidak lagi secepat dulu, pemain papan atas tampaknya akan bertarung di dua medan: di dalam negeri mendorong permintaan dan mengungguli rival, serta di luar negeri mempercepat ekspansi untuk mengunci pertumbuhan baru.

Ditambah lagi, kebijakan keringanan pajak pembelian tahun ini juga makin ketat. Karena itu, bagi kamu yang ingin beli mobil, bisa jadi justru akan memasuki gelombang promo kendaraan energi baru terbesar yang pernah ada.

Tahun ini mungkin juga akan menjadi salah satu momen paling “ramah pembeli” untuk membawa pulang mobil baru.

Jadi, buat para “tim tunggu dulu”—masih mau menunggu?