120 Jam Setelah Standar Baru E-Bike Berlaku! “Motor Bekas 0 Kilometer” Bermunculan, Pengacara Sebut Ini Upaya Sengaja Menghindari Regulasi

Lima hari sejak standar nasional baru untuk sepeda listrik resmi diberlakukan, dinamika pasar masih terus bergejolak.

Pada 1 Desember, masa transisi untuk penerapan standar baru “Spesifikasi Teknis Keamanan Sepeda Listrik” (GB 17761—2024) berakhir sepenuhnya. Artinya, seluruh model yang dibuat berdasarkan standar lama resmi dihentikan, sementara produk baru yang sesuai regulasi mulai memasuki pasar. Perubahan kebijakan ini terbilang besar, mencakup bobot kendaraan, kemampuan pedal-assist, daya motor, tingkat tahan api, proporsi material plastik, hingga penambahan fitur seperti pelacakan Beidou, pemantauan keamanan dinamis, komunikasi, dan sistem anti-tampering.

Ketika Time Weekly melakukan peninjauan di berbagai toko di Shanghai dan Suzhou, terlihat jelas bahwa banyak konsumen masih bersikap menunggu. Para pegawai toko kini lebih sering meluruskan rumor yang beredar di internet ketimbang menjelaskan isi regulasi baru—misalnya kabar bahwa sepeda listrik “tidak boleh membawa anak,” “spion dilarang,” atau “sadel wajib berbahan logam.” Semua informasi itu tidak benar, namun justru memperlambat keputusan pembelian. Dalam situasi membingungkan ini, sebagian konsumen mulai mempertimbangkan untuk mengambil SIM motor, sementara yang lain memanfaatkan masa transisi untuk mencari “sepeda bekas 0 kilometer”.

Menanggapi kekhawatiran tersebut, pihak regulator mulai bergerak. Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi telah meminta produsen untuk mempercepat optimasi desain, meningkatkan suplai model baru, dan menghadirkan produk yang lebih memuaskan konsumen. Di saat yang sama, Asosiasi Sepeda Tiongkok diminta memperkuat disiplin industri, memastikan seluruh anggota memahami dan menerapkan standar baru secara benar.

Di balik pembaruan standar ini, segmentasi antara e-bike, e-moped, dan e-motor semakin diperjelas. Pasar yang selama bertahun-tahun tumbuh di area abu-abu kini diarahkan menuju jalur yang lebih teratur. Standar baru hanyalah permulaan; industri dan konsumen masih terus beradaptasi dengan tatanan baru ini.

Pedagang Mencari Jalan, Konsumen Mencari Alternatif

Pada pekan pertama penerapan aturan baru, pasar terlihat jelas sedang menjalani fase penyesuaian.

Di Shanghai, Time Weekly menemukan bahwa stok e-bike di banyak toko seperti Yadea dan Luyuan menyusut drastis. Umumnya, hanya satu atau dua model yang sudah memenuhi standar baru—bahkan ada toko yang hanya memajang satu unit contoh. Para pegawai menjelaskan bahwa pabrik masih dalam proses produksi model baru, dan model standar lama sama sekali tidak boleh dijual.

Namun di sisi lain, fenomena “sepeda bekas 0 kilometer” justru berkembang cepat di celah regulasi.

Di banyak toko di Suzhou, stok tetap melimpah, bahkan lebih banyak dari biasanya. Bedanya, labelnya kini berubah. Banyak sepeda standar lama yang masih baru secara fisik telah didaftarkan lebih dulu untuk memperoleh pelat nomor. “Sepedanya baru, lihat saja odometernya masih 0. Tapi aturan mewajibkan kami menjualnya sebagai barang bekas,” kata seorang pegawai. Ia juga menjelaskan bahwa satu orang dapat memiliki hingga lima pelat nomor, memungkinkan sebagian pedagang menghabiskan stok lama dalam waktu singkat.

Menurut pengacara Yao Bowen dari JDV Law Firm Beijing, praktik ini melanggar aturan dan termasuk cara mengelabui regulasi dengan menjual sepeda baru berstandar lama secara terselubung. Regulasi dengan tegas menyatakan bahwa mulai 1 Desember 2025, seluruh sepeda listrik standar lama—termasuk produk yang dibuat sebelum 31 Agustus 2025 namun tidak laku hingga 30 November—wajib dihentikan penjualannya, dan sertifikasi CCC mereka otomatis dicabut.

Yao menegaskan bahwa “0 kilometer bekas” pada dasarnya adalah sepeda baru yang didaftarkan lebih dulu lalu dipindahtangankan untuk menyamarkan penjualan sebagai barang bekas, sehingga aturan larangan dapat dihindari.

Ruang gerak untuk modifikasi ilegal juga diperketat secara signifikan.

Dalam kerangka baru ini, kecepatan liar 35, 40, bahkan 50 km/jam yang dulu kerap ditemui kini hampir mustahil dicapai. Di banyak toko di Shanghai, terpampang poster resmi bertuliskan “Katakan TIDAK pada Modifikasi Ilegal Sepeda Listrik” dari pihak kepolisian. Para pegawai menjelaskan bahwa baterai, pengendali, dan limiter kini dirancang saling terkunci—praktik seperti “flash program” atau mengganti kontroler nyaris tidak dapat dilakukan lagi. “Sekarang mau modif pun tidak akan bisa,” ujar seorang pegawai.

Namun performa yang turun tetap terasa. Batas kecepatan 25 km/jam bagi sebagian pengguna berarti jangkauan aktivitas menjadi lebih sempit. Bagi mereka yang benar-benar membutuhkan rentang kecepatan 25–50 km/jam, kini harus memilih ulang: tetap menggunakan e-bike, beralih ke e-moped dengan SIM F, atau langsung masuk ke kategori e-motor.

Seorang konsumen bernama Wang Ye (samaran) mengaku sudah mendaftar untuk mengambil SIM motor dan berencana beralih ke motor listrik.

Dengan standar baru ini, industri e-bike tidak lagi bergerak di jalur tunggal, melainkan memasuki persimpangan besar. Pedagang mencari solusi, konsumen mencari alternatif, sementara regulator terus menutup celah. Standar baru mulai bekerja, tetapi gema pasar terdengar jauh lebih ramai dan nyata dibandingkan teks kebijakan.

Apakah E-Bike Standar Baru Bisa Memenuhi Kebutuhan Harian?

Suasana sepi di toko berbanding terbalik dengan diskusi online yang memanas. Padahal, performa e-bike standar baru belum cukup diuji di kehidupan nyata, tetapi opini publik di internet sudah berkembang jauh lebih cepat. Rumor seperti “tidak ada keranjang,” “tidak boleh membawa anak,” “sadel wajib metal,” “spion dilarang” terus disebarkan hingga membentuk kesimpulan keliru bahwa “model baru tidak praktis.”

Faktanya, kondisi di lapangan sangat berbeda.

Sekretaris Jenderal Asosiasi Sepeda & E-Bike Beijing, Hu Di, menjelaskan bahwa sekitar 600 model telah memperoleh sertifikasi 3C, dan sebagian besar mampu memenuhi kebutuhan harian. “Jangan menilai seluruh standar baru hanya dari satu atau dua model milik satu merek,” ujarnya.

Untuk kebutuhan membawa anak, Hu menegaskan bahwa kursi anak yang sesuai regulasi tetap dapat dipasang pada rak belakang. Banyak produk yang kompatibel dengan standar baru sudah dijual di pasaran.

Asosiasi Sepeda Tiongkok juga mengimbau agar dealer benar-benar mematuhi aturan penjualan, memberikan informasi akurat, dan tidak melakukan modifikasi ilegal atau penjualan yang melanggar standar.

Di berbagai toko di Shanghai dan Suzhou, Time Weekly menemukan bahwa sebagian besar e-bike standar baru masih mempertahankan bentuk tradisionalnya—sadel empuk, jok belakang, dan keranjang tetap tersedia. Beberapa model baru dari Luyuan dan Yadea bahkan hadir dengan keranjang lebih besar. Para pegawai juga memperagakan bahwa helm, jas hujan, dan charger bisa dimasukkan bersamaan tanpa penuh. Seorang pegawai Luyuan di Beijing menambahkan, “Semua model di toko kami bisa membawa anak dan semuanya punya jok belakang.”

Adapun rumor tentang larangan spion, Hu menjelaskan bahwa hal itu justru sebaliknya. Dalam pasal 6.1.5 standar baru, pemasangan spion didorong, dan ukuran spion tidak dihitung sebagai tinggi keseluruhan kendaraan—artinya ruang pemasangan sangat cukup.

Pertanyaan yang lebih penting adalah: apakah e-bike standar baru mampu memenuhi mayoritas kebutuhan sehari-hari? Seorang pegawai di toko Luyuan Shanghai memberikan jawaban realistis: “Untuk kerja, belanja, antar jemput anak—semuanya aman. Kecuali kalau dipakai untuk kerja seperti kurir atau ojek, baru terasa kurang.”

Pernyataan itu menggambarkan dengan tepat orientasi standar baru: menata e-bike agar sesuai pola penggunaan harian yang khas, bukan menutup semua kebutuhan ekstrem.

Bagi mayoritas pengguna jarak dekat, e-bike standar baru tetap sangat memadai. Namun bagi mereka yang membutuhkan jarak lebih jauh, kecepatan lebih tinggi, atau intensitas pemakaian lebih berat, pilihan paling logis kini mengarah pada e-moped atau e-motor.