Siapa Pabrikan Mobil Terkuat di 2026? Kami Merangkum 13 Merek yang Layak Diunggulkan—serta yang Perlu Diwaspadai karena Tertinggal

Baru saja melewati 2025, industri otomotif China terlihat jelas memasuki babak baru. Setelah beberapa tahun melaju kencang lewat ekspansi teknologi dan kapasitas, kompetisi kini bergeser: dari “adu belanja dan adu narasi” menuju “adu efisiensi dan adu pembuktian”.

Pola lama yang dulu membuat industri berlari kencang mulai cepat kehilangan daya. Mengandalkan harga lebih murah, ritme peluncuran lebih rapat, dan kampanye pemasaran lebih bising untuk mengejar tambahan volume, kini menghasilkan imbal balik yang makin menipis.

Sebagai gantinya, lahirlah pertarungan yang jauh lebih menyeluruh: siapa yang punya arus kas dan model profit yang sehat, siapa yang mampu mengeksekusi teknologi dengan aman dan patuh regulasi, siapa yang paling efisien di kanal dan organisasi—serta siapa yang benar-benar bisa “mendarat” secara global, bukan sekadar berambisi.

Itulah sebabnya “melihat ke depan” tidak lagi sekadar rutinitas akhir tahun. Ini menjadi pekerjaan yang harus dilakukan lebih dini, lebih detail, dan jauh lebih operasional.

Berdasarkan kerangka itu, Huxiu Auto merangkum enam pertanyaan kunci yang paling layak dinilai sejak awal untuk industri otomotif China pada 2026. Enam pertanyaan ini juga menjadi bingkai observasi: di tiap dimensi, akan selalu ada pemain yang tampak unggul—dan ada pula yang terlihat tertinggal—tergantung indikator apa yang Anda pakai.

【Skala pasar】Bisakah kendaraan energi baru (NEV) mengandalkan permintaan internal yang lebih kuat untuk menembus ambang 20 juta unit? Mesin pertumbuhan 2026 akan datang dari mana: kebijakan tukar tambah, pasar kota tingkat bawah, akselerasi PHEV/EREV, atau lompatan pengalaman fast-charging dan pengisian energi? Siapa yang paling mungkin “melompat” dalam penjualan dan pangsa, dan siapa yang justru menghadapi tanjakan terberat?

【Ekspektasi profit】Apakah perang harga akan berlanjut dalam bentuk lain? Ketika fokus bergeser dari mengejar skala ke mengejar laba, segmen mana yang menjadi medan tempur paling sengit? Kinerja finansial pemain domestik dan “new forces” mana yang paling perlu dipantau ketat?

【L3 & intelligent driving】Saat uji jalan L3 dimulai, perubahan struktural apa yang akan terjadi pada rantai pasok dan model bisnis intelligent driving? Apakah produsen benar-benar siap memikul batas tanggung jawab yang lebih jelas dan lengkap saat “smart driving” diaktifkan? Jalur teknologi dan pemain supply chain mana yang paling penting diperhatikan?

【Ambisi luxury】Di era NEV, bagaimana narasi “mewah” harus dibangun ulang: lewat aset merek, pengalaman produk, sistem layanan, atau kemampuan ekosistem? Produsen China mana yang punya kompetensi luxury yang bersifat sistemik—bukan sekadar menumpuk fitur dan menaikkan harga?

【Ekspansi global】Setelah pembangunan pabrik luar negeri dan lokalisasi dipercepat, bisakah 2026 menghadirkan kenaikan ekspor yang selaras: volume naik sekaligus profit membaik? Apakah Eropa, Asia Tenggara, dan pasar lain bisa meniru “kecepatan China” yang dulu terjadi di dalam negeri? Siapa yang punya kepastian lebih kuat dan upside lebih besar di luar negeri?

【Crossover AI】Dengan langkah lintas-industri yang makin agresif, apakah 2026 akan melahirkan “peluang variabel” yang mampu mengubah peta persaingan?

Pertanyaan 1: Domestik + luar negeri—bisakah total volume menembus 20 juta, dan siapa yang merebut dividen pertumbuhan?

Pada 30 Desember, NDRC dan Kementerian Keuangan menerbitkan pemberitahuan kebijakan 2026 untuk pembaruan peralatan skala besar dan program tukar tambah barang konsumsi—yang sekaligus memformalkan aturan subsidi tukar tambah kendaraan.

Di hari yang sama, Kantor Kementerian Perdagangan bersama 8 departemen merilis “aturan implementasi subsidi tukar tambah otomotif 2026”, yang memperjelas mekanisme untuk dua skema: penggantian melalui skema scrap (kendaraan lama dibesituakan) dan penggantian melalui skema trade-in (tukar kendaraan).

Bagi industri otomotif, ini jelas hadiah Tahun Baru. Di tengah ekspektasi bahwa daya dorong konsumsi belum benar-benar pulih, kebijakan tidak berani mengendur.

Lalu, pertumbuhan seperti apa yang mungkin terjadi pada pasar NEV 2026?

Sekretaris Jenderal CPCA, Cui Dongshu, mengatakan kepada Huxiu bahwa ia memperkirakan pertumbuhan penjualan NEV domestik sepanjang 2026 sekitar 10%, yakni sekitar 14,137 juta unit.

Sementara itu, Sekretaris Jenderal China EV100, Zhang Yongwei, lebih optimistis. Ia memperkirakan penjualan NEV China pada 2026 dapat mencapai 20 juta unit, termasuk 3,5 juta unit ekspor. Ini berarti ekspektasi penjualan domestik sekitar 16,5 juta unit, dengan pertumbuhan tahunan setinggi 28,4%.

Apakah angka akhirnya lebih dekat ke 10% atau 28%, ada satu kesimpulan yang masuk akal: dividen kenaikan volume terbesar kemungkinan besar akan jatuh ke rentang harga 150.000–200.000 RMB.

Pertama, lihat sinyal kebijakan. Dibanding putaran kebijakan sebelumnya, plafon subsidi tidak berubah. Namun cara subsidi berubah: dari nominal tetap menjadi subsidi berbasis persentase harga kendaraan.

Dalam struktur baru ini, konsumen yang ingin menerima subsidi penuh 20.000 RMB untuk skema scrap harus membeli kendaraan dengan harga minimal 166.700 RMB. Untuk subsidi penuh 15.000 RMB pada skema trade-in, harga pembelian minimal 187.500 RMB. Secara praktis, ini berarti konsumen di rentang 150.000–200.000 RMB berada pada posisi dengan “boost kebijakan efektif” paling kuat.

Kedua, dari sisi pasokan. Pada 2025, tren “teknologi kelas atas turun ke segmen massal” menjadi arus utama. Konfigurasi yang dulu umumnya hanya ada di model di atas 200.000 RMB—dual motor 400 kW, ADAS dengan lidar, chip kokpit kelas 8295—mulai banyak “diturunkan” ke produk 150.000–200.000 RMB. Ini jelas mengangkat daya saing segmen tersebut.

Ketiga, dari sisi permintaan. Segmen 150.000–200.000 RMB memang besar. Menurut data CAAM, dalam 10 bulan pertama 2025, penjualan NEV di segmen harga ini mencapai 2,707 juta unit—peringkat kedua di antara semua rentang harga, hanya terpaut 32.000 unit dari segmen nomor satu.

Dengan kata lain, 150.000–200.000 RMB adalah “zona emas” yang sekaligus disukai kebijakan, pasokan, dan permintaan.

Untuk dinamika pangsa pasar 2026, Huxiu menilai sebagai berikut.

Saat ini Leapmotor sudah menempatkan tiga model di segmen 150.000–200.000 RMB: C11, C16, dan C01. Dua model—C11 dan C16—telah menunjukkan performa pasar yang solid, sehingga daya saingnya bisa dibilang sudah tervalidasi.

Lebih penting lagi, dari Q4 2025 hingga paruh pertama 2026, Leapmotor masih akan meluncurkan seri dan model baru secara bertahap, memperkuat “serangan saturasi” di pasar. Pada 2025, Leapmotor juga memiliki peluang besar untuk membukukan laba tahunan—sesuatu yang langka di kelompok “new forces”—dengan penjualan dan profit sama-sama naik. Ini akan meningkatkan kepercayaan konsumen terhadap ketahanan merek saat mengambil keputusan pembelian.

Untuk 2026, Leapmotor memasang target ambisius: 1 juta unit penjualan. Manajemen bahkan menyatakan bahwa begitu target ini diumumkan ke publik, “tidak ada ruang untuk penyesuaian”.

Sebaliknya, GAC Aion tampak berada di bawah tekanan yang lebih nyata. Dalam 11 bulan pertama 2025, penjualan kumulatif Aion mencapai 247.900 unit, turun 19,29% secara tahunan. Respon yang relatif lambat terhadap perubahan pasar menjadi salah satu alasan utama penurunannya.

Sejak 2022, EREV dan PHEV memasuki jalur pertumbuhan cepat dan menjadi pilar penting pasar NEV. Namun Aion baru meluncurkan model EREV pertamanya, Aion i60, pada November tahun lalu. Keterlambatan ini membuat model-model volume Aion yang memasuki fase menurun tidak segera punya “penerus” yang siap menjadi hit baru.

Di atas itu, Aion juga belum sepenuhnya lepas dari label “mobil ride-hailing”. Di media otomotif dan platform sosial, konten seperti “analisis Aion untuk ride-hailing” mudah ditemukan, bahkan sebagian dealer menjadikan “ride-hailing” sebagai titik promosi. Narasi ini terus-menerus memberi dampak negatif pada pembangunan merek dan performa di konsumen privat.

Di pasar domestik, model-model utama Tesla juga menunjukkan penurunan daya saing. Dalam 11 bulan pertama 2025, penjualan Tesla di China mencapai 532.000 unit, turun 7,4% secara tahunan. Namun pengaruh merek Tesla masih kuat; dan “Model Q” yang dirumorkan berharga di bawah 200.000 RMB tetap menjadi salah satu variabel potensial paling besar yang bisa mengubah peta persaingan—jika benar-benar diwujudkan.

Pertanyaan 2: Apakah intensitas perang harga akan mereda?

Sebelum 12 Desember 2025, ketika Huxiu berbicara dengan pelaku industri mengenai prospek 2026, banyak yang beranggapan “perang harga pasti makin brutal”. Dasarnya ada tiga.

Pertama, penyesuaian pajak pembelian akan menaikkan biaya: pajak pembelian NEV mulai tahun ini berubah dari “dibebaskan” menjadi “dipungut setengah”.

Kedua, pertumbuhan pasar total melambat. Mengacu pada proyeksi Zhang Yongwei, pasar otomotif domestik (ICE + NEV) diperkirakan hanya tumbuh 2%, jauh di bawah pertumbuhan 9,7% pada 11 bulan pertama 2025.

Ketiga, perang harga 2025 sangat agresif. Pada 2024, harga rata-rata mobil penumpang di China adalah 184.000 RMB; pada 11 bulan pertama 2025, angka ini turun menjadi 178.000 RMB.

Menariknya, meski perang harga 2023 dan 2024 sangat ramai, harga rata-rata mobil penumpang justru masih naik. Tetapi pada 2025, harga rata-rata turun 6.000 RMB—tanda jelas betapa kerasnya kompetisi.

Namun pada 12 Desember, muncul variabel baru: SAMR merilis “Pedoman Kepatuhan Perilaku Harga Industri Otomotif”, yang bertujuan menertibkan praktik penetapan harga, termasuk melarang kompetisi tidak sehat seperti penjualan di bawah biaya.

Setelah draf pedoman keluar, lebih dari selusin produsen—termasuk BYD, XPeng, BAIC, Changan, Great Wall, Chery, Dongfeng, Leapmotor, Seres, dan JAC—menyatakan dukungan.

Cui Dongshu menilai pedoman ini berpotensi mendorong produsen bergeser dari “diskon tanpa batas” menuju strategi yang lebih menekankan profitabilitas, sehingga margin industri bisa membaik.

Sebagian pihak tetap skeptis—menganggap itu hanya pernyataan, sementara di pasar perang harga akan tetap terjadi.

Namun, ada sinyal lain yang sulit diabaikan: efek diskon terhadap penjualan makin melemah. Pada November 2025, tingkat diskon NEV dan ICE sama-sama mencapai puncak tahunan, tetapi penjualan mobil penumpang justru turun 8,1% yoy dan 1,1% mom.

Jika ekspektasi perang harga melunak, produsen NEV kemungkinan akan menaikkan prioritas profit, dan mendorong lebih banyak produk di atas 200.000 RMB. Dampaknya, persaingan di rentang 200.000–400.000 RMB berpotensi mendadak jauh lebih sengit—Cui memandang rentang ini bisa menjadi medan tempur paling panas pada 2026.

Saat ini Li Auto, NIO, dan Xiaomi—merek yang fokus di atas 200.000 RMB—sama-sama menyiapkan peluncuran produk baru. Bahkan Leapmotor yang identik dengan “value for money” juga akan merilis D-series, lini dengan positioning paling tinggi dalam portofolionya.

Perang harga mereda bukan berarti biaya tidak ditekan. Hari-hari pemasok yang lebih lemah bisa makin berat. Sebagian karyawan pemasok menyampaikan kekhawatiran: untuk menghindari “harga ex-factory di bawah biaya produksi”, produsen bisa terus menekan harga pembelian komponen—memindahkan tekanan biaya ke hilir demi menjaga ruang harga di sisi konsumen, sehingga tekanan hidup-mati pemasok kecil dan lemah makin besar.

Dalam dimensi profit 2026, Huxiu memberi penilaian berikut.

Geely adalah salah satu pemain yang paling layak dipantau. Pada 2025, penjualannya menembus 3 juta unit. Berdasarkan data tiga kuartal pertama yang sudah dipublikasikan, di tengah lonjakan volume, gross profit dan harga jual rata-rata per unit Geely stabil, bahkan cenderung membaik.

Pada 2026, sumber kenaikan laba Geely diperkirakan datang dari empat arah.

Pertama, setelah Zeekr diprivatisasi dan dikonsolidasikan, keuntungan bersih yang dapat diatribusikan kepada pemegang saham bisa langsung terdongkrak. Sistem “One Geely” juga mendorong integrasi R&D, pengadaan, dan kanal di empat merek utama—mempercepat penghematan biaya dan peningkatan efisiensi.

Kedua, penyerapan pasar untuk model baru Galaxy dan Zeekr berpotensi mendorong kenaikan volume sekaligus ASP. Target penjualan 2026 diperkirakan bisa mengarah ke 3,45 juta unit; kenaikan porsi model mid-to-high-end dapat membantu mengangkat margin bersih.

Ketiga, setelah integrasi Qianli Technology, gesekan internal dan pemborosan sumber daya berpeluang menurun. Produksi berbasis platform dan pengadaan skala besar dapat kembali menipiskan biaya, meski efektivitas integrasi tetap perlu waktu untuk dibuktikan.

Keempat, pertumbuhan luar negeri yang kuat dan optimasi aset seperti buyback saham dapat memperkuat stabilitas profit. Minsheng Securities pernah memproyeksikan pendapatan Geely 2025–2027 masing-masing 404,78 miliar RMB, 489,69 miliar RMB, dan 572,83 miliar RMB; dengan laba bersih yang dapat diatribusikan sebesar 16,21 miliar RMB, 22,09 miliar RMB, dan 25,97 miliar RMB.

Namun Geely juga menghadapi tantangan: tekanan harga dan produk dari BYD serta pemain “Huawei ecosystem”; ketidakpastian ekonomi global, kebijakan dagang, dan volatilitas kurs yang dapat memengaruhi kinerja luar negeri; serta pertarungan jalur teknologi BEV vs PHEV/EREV yang belum selesai—akurasi “taruhan teknologi” akan sangat menentukan profitabilitas jangka panjang.

Bagi GAC, 2025 adalah tahun yang jauh lebih berat. Penjualan dan kinerja finansial sama-sama kurang cemerlang. Pada tiga kuartal pertama, pendapatan GAC mencapai 66,272 miliar RMB, turun 10,49% yoy; rugi bersih 4,312 miliar RMB, berbanding laba bersih 120 juta RMB pada periode yang sama tahun sebelumnya.

Dari sisi organisasi, sejak September, kabar eksekutif senior “dipanggil”, “dibawa untuk investigasi”, hingga mengundurkan diri secara mendadak sering muncul.

Manajemen GAC tentu tidak tinggal diam. Pada konferensi kerja 2026 yang digelar Desember, Ketua Feng Xingya menyampaikan pidato berjudul “Menerobos lewat Transformasi, Bersatu untuk Menang, Berjuang Membangun Kembali GAC Baru”. Ia menekankan bahwa ini bukan sekadar rapat penugasan, melainkan mobilisasi untuk menghadapi tantangan dan menyerang titik-titik transformasi—dengan fokus strategi, keberanian reformasi internal, eksekusi yang menyatu, dan sikap ‘all-in’ untuk menembus kebuntuan.

Namun untuk perusahaan sebesar GAC, transformasi biasanya adalah maraton yang panjang dan melelahkan. Pada 2026, banyak indikator kunci kemungkinan belum akan terlihat indah.

Di sisi lain, kondisi Xiaomi Auto sangat berbeda.

Sejak meluncurkan model pertamanya, Xiaomi SU7, pada April 2024, performa finansial bisnis otomotif Xiaomi terbilang menonjol. Pada tiga kuartal pertama tahun ini, tren pertumbuhan finansial Xiaomi masih kuat dan belum terlihat tanda titik balik menurun.

Kekhawatiran industri sekarang adalah penurunan pesanan baru yang cepat. Sejumlah sumber informasi terbaru menyebut pesanan mingguan Xiaomi Auto turun ke kisaran 4.000–5.000 unit, sementara pengiriman bulanan sudah naik menjadi 50.000 unit dan berpeluang meningkat ke 70.000 unit pada awal 2026. Selisih antara pengiriman dan pesanan baru harus “ditutup” oleh backlog yang terbentuk sebelumnya.

Ini membuka kemungkinan Xiaomi Auto bergeser dari fase “permintaan jauh di atas pasokan” menuju fase “ditantang oleh permintaan”, di mana mempertahankan momentum menjadi ujian yang sesungguhnya.

Pertanyaan 3: Setelah L3 turun ke jalan, bagaimana ekosistem intelligent driving berubah?

Pada 15 Desember 2025, batch pertama izin masuk untuk model L3 “conditional automation” diumumkan. Dua model—milik BAIC dan Changan—diizinkan menjalankan uji jalan di area tertentu di Beijing dan Chongqing, masing-masing untuk skenario jalan tol dan kemacetan kota.

Memasuki fase L3, makna terbesarnya bukan sekadar teknis, melainkan perubahan struktur tanggung jawab: kewenangan dan tanggung jawab mulai bergeser dari manusia ke produsen. Saat sistem L3 aktif, tanggung jawab berada pada produsen; saat pengemudi mengambil alih, tanggung jawab kembali ke pengemudi.

Apakah 2026 akan menghadirkan kasus pertama hukuman tanggung jawab kepada produsen akibat kecelakaan saat L3 aktif? Belum pasti. Tetapi kontroversi dari kasus-kasus semacam itu akan sangat menentukan cara masyarakat melangkah menuju era smart driving yang sesungguhnya, bahkan menuju otonomi yang lebih tinggi.

Huxiu menilai, kedatangan L3 akan membawa perubahan berikut.

Pertama, L3 akan memicu transformasi sistemik pada ekosistem industri otomotif: dari kendaraan, komponen, software algoritma, komunikasi, hingga layanan data. Dampaknya akan membentuk ulang arsitektur kendaraan, rantai pasok, dan model produksi.

Pada desain kendaraan, arsitektur redundansi ganda untuk sistem eksekusi kritikal seperti pengereman dan kemudi diperkirakan menjadi standar.

Pada rantai pasok, lidar dan chip komputasi besar akan kian menjadi kebutuhan “wajib”. Tren integrasi lintas-domain juga mendorong pemasok Tier 1 berubah dari pemasok komponen tunggal menjadi mitra solusi full-stack lintas-domain.

Pada model produksi, pendekatan “hardware dipasang sejak awal + iterasi software” menjadi arus utama. Ini memaksa produsen membangun kemampuan end-to-end dari R&D, pengujian, hingga operasi, dan mendorong industri bergeser dari “berorientasi manufaktur” menuju “berorientasi layanan ekosistem”.

Kedua, L2 akan memasuki puncak “standardisasi”, sementara L4 mulai mencair.

Pada 2025, demokratisasi L2 sempat tinggi di awal, lalu melemah karena tekanan regulasi pada promosi dan legalitas jalan. Namun dengan datangnya L3, L2 hampir pasti menjadi “fitur standar” di NEV.

Gelombang ini juga akan menyasar mobil bensin dengan kekuatan yang lebih besar. Pada 2025, model bensin utama dari SAIC Volkswagen dan Great Wall Haval sudah mulai menggaungkan “smart driving untuk bensin dan listrik”. Di 2026, tren “mobil bensin juga harus pintar” kemungkinan berlanjut ketika L2 makin menjadi standar.

Huawei Intelligent Automotive Solution BU CEO Jin Yuzhi memperkirakan bahwa pada 2027, penetrasi model dengan assisted driving yang mencakup highway navigation, lane change, dan kemampuan urban bisa melampaui 50%, sementara penetrasi highway L3 dapat menembus 20%.

Artinya, pada 2026, mobil bensin yang punya L2 akan jauh lebih kompetitif, sedangkan NEV yang tidak memiliki L2 akan terlihat makin “canggung”.

Banyak pelaku industri juga berpendapat L2, L3, dan L4 bukan tangga linear. Saat L2 menyebar lebih masif, L4 juga bisa berkembang paralel.

Pendiri dan CEO Horizon, Yu Kai, memprediksi L4 bisa muncul dalam 3–5 tahun. Chairman XPeng, He Xiaopeng, juga memandang masa depan ada pada L2 dan L4, bukan L3, karena “L3 bukan L2 dan bukan L4”. Ia bahkan “bertaruh” dengan timnya bahwa pada 30 Agustus 2026, VLA milik XPeng harus mencapai efek keseluruhan Tesla FSD 14.2 di Silicon Valley.

Pada 2026, kompetisi intelligent driving di China kemungkinan akan menghadirkan lanskap “berbunga di banyak jalur”: uji jalan, trickle-down, hingga adu pengalaman akan terjadi serempak.

Untuk 2026, Huxiu melihat seperti ini.

Bahkan sebelum 2026 dimulai, Huawei Qiankun sudah melakukan pengujian jalan L3 di kota-kota seperti Chongqing dan Hefei, mencakup skenario kota dan jalan tol. Dalam hal perizinan, implementasi uji coba, dan pendaratan solusi, Huawei Qiankun jelas punya keunggulan first-mover yang kuat.

Menurut data resmi, saat ini sudah ada 35 model yang memakai sistem Huawei Qiankun, dengan rentang harga produk dari 160.000 hingga 1.000.000 RMB.

Pada 2026, ekosistem L3 China sangat mungkin membentuk pola “Huawei + yang lain”.

Jika Huawei Qiankun adalah “Everest” yang merepresentasikan batas atas performa, maka Zhoyu adalah “permukaan laut” yang mungkin merepresentasikan luasnya penetrasi. Hingga akhir 2025, jumlah model kerja sama Zhoyu telah melampaui 80, dan FAW telah menjadi pemegang saham tunggal terbesar. Zhoyu juga menyatakan ambisi untuk lebih cepat memasuki pasar NOA untuk truk berat—menunjukkan agresivitas yang tidak kecil.

Di sini, dua pemain skala besar yang sekaligus menghadapi tekanan tinggi juga patut disorot.

Di pasar urban NOA China saat ini, pola kompetisi sudah terbentuk: R&D internal produsen, platform pihak ketiga terdepan, serta pemasok beragam yang hidup berdampingan.

Tekanan Geely terletak pada kemampuannya, setelah integrasi terpusat lewat Qianli Technology, untuk cepat menghadirkan pengalaman intelligent driving yang konsisten dan stabil—agar mampu membangun label teknologi dan reputasi pengguna yang lebih jelas.

Tekanan BYD berasal dari hambatan mengubah keunggulan data menjadi keunggulan pengalaman. Meski BYD bisa menghasilkan 150 juta km data assisted driving per hari, mengekstraksi informasi “long-tail scenario” bernilai tinggi dari lautan data itu tetap menjadi tantangan inti—yang menuntut kemampuan pemrosesan data middle-platform yang sangat kuat.

Dibanding pemain terdepan seperti Huawei, performa sistem BYD di skenario kompleks—kalau diungkapkan dengan halus—masih “punya ruang peningkatan yang besar”.

Seiring akselerasi pendaratan L3 pada 2026, BYD juga perlu segera menunjukkan kesiapan dalam penetapan batas takeover manusia-mesin dan pembangunan sistem redundansi keselamatan—dua indikator penting dari kematangan intelligent driving.

Pertanyaan 4: Setelah ini, bagaimana China membangun narasi luxury?

Perlu ditegaskan, pembahasan “narasi luxury” di sini dibatasi pada ranah NEV.

Apa itu luxury? Berdasarkan standar statistik penjualan asosiasi industri, model dengan harga panduan di atas 300.000 RMB dikategorikan sebagai mobil mewah. Namun batasan merek kelas menengah-atas ala era BBA sudah kabur di tengah perang harga. Ditambah iterasi cepat smart driving dan smart cockpit, definisi luxury NEV makin beragam dan kompleks.

Seperti dibahas sebelumnya, angin L3 memberi dampak langsung: kemampuan L2 akan turun lebih cepat dan lebih luas.

Lalu ketika mobil 100.000 RMB dan 500.000 RMB hanya berbeda 5% dalam pengalaman smart driving, bagaimana produk luxury NEV—yang dulu mengandalkan “premi pengalaman” dan “premi komputasi”—harus bercerita di 2026?

Ini tantangan besar bagi merek-merek China yang belum sepenuhnya memahami “jalan luxury” dan belum benar-benar menceritakan kisah luxury yang meyakinkan.

Penilaian pertama: “pseudo-luxury” tidak akan punya tempat bersembunyi pada 2026.

Beberapa tahun terakhir, merek NEV China mencoba naik kelas dari segmen 400–500 ribu RMB hingga ultra-luxury di atas 1 juta RMB. Namun banyak yang hanya meledak sebentar lalu meredup, bahkan ada produk yang kini penjualan bulanannya belum mencapai 500 unit.

Ketua Great Wall, Wei Jianjun, menilai hingga kini China belum punya merek mobil premium sejati, baru punya produk premium. Menurutnya, merek premium butuh waktu untuk menumpuk nilai, termasuk proposisi nilai di level “spiritual” yang diakui pengguna.

Proposisi itu harus dibentuk lewat kualitas kendaraan, kualitas layanan, dan kepercayaan pengguna terhadap merek.

Faktanya, meski banyak model premium tunggal yang “bisa bertarung”, banyak merek kesulitan menjaga stabilitas dalam upgrade cerdas berkelanjutan, pembangunan kanal, dan kemampuan layanan. Akibatnya, banyak luxury NEV yang dulu penuh ambisi, pada akhir 2025 tampak melemah dan jalan ke atas terlihat semakin berkabut. Seperti kata orang industri: “Menumpuk fitur semua bisa; yang sulit adalah menjual dan menjualnya dengan baik secara konsisten.”

Memasuki 2026, lebih banyak produk pseudo-luxury berpotensi turun dari “singgasananya”.

Penilaian kedua: perusahaan teknologi akan lebih hati-hati mendorong produk high-end.

Teknologi membuat narasi “mewah” makin sulit dijual.

Pendiri Leapmotor, Zhu Jiangming, kembali menegaskan bahwa narasi luxury akan makin sulit di era pemerataan smart driving, dan “3C-isasi” mobil tak terhindarkan. Menurutnya, produk 3C kini tidak mengenal luxury, hanya pasar massal—dan mobil akan menuju arah yang sama. Karena itu Leapmotor tidak mengambil jalur luxury.

Ini bukan sekadar opini. Data menunjukkan ruang pertumbuhan segmen high-end memang terbatas.

Menurut data CPCA, penetrasi NEV di segmen 100–200 ribu RMB naik dari 11,9% (2022) menjadi 19,7% (2025). Segmen 200–300 ribu RMB naik dari 4,6% menjadi 10,8%. Tetapi di atas 300 ribu RMB, kenaikannya jauh lebih tipis: 300–400 ribu RMB naik dari 1,1% menjadi 3,4%; di atas 400 ribu RMB naik dari 0,9% menjadi 1,3%.

Sebaliknya, segmen di bawah 100 ribu RMB naik dari 9% (2022) menjadi 18,1% (2025), peningkatan terbesar dari semua tier.

Ini mencerminkan dua hal: tren “downshifting” konsumsi terlihat, dan produsen NEV memakai strategi “serangan dimensi” untuk merebut pasar mobil bensin, mendorong pemain terkonsentrasi di bawah 200 ribu RMB hingga persaingan merah menjadi “lautan darah”.

Di 2026, di bawah tekanan profit dan kompetisi, pangsa pasar dan arus kas akan menjadi prioritas utama bagi produsen bernuansa teknologi. Sumber daya produksi yang terbatas akan diarahkan ke produk bervolume tinggi, sehingga keputusan meluncurkan produk high-end akan lebih hati-hati dan lebih pragmatis.

Jika teknologi membuat “luxury” memudar, maka “manufaktur high-end” akan menjadi fondasi paling kokoh untuk narasi luxury—ini penilaian ketiga.

Saat smart driving menjadi “transmisi otomatis” di era baru, kompetisi pada akhirnya tetap kembali ke dasar: stamping, welding, painting, dan assembly. Mobil premium membutuhkan manufaktur yang lebih presisi dan cerdas, serta dukungan rantai industri yang lebih kuat.

JAC punya contoh yang bisa dijadikan rujukan.

Pabrik “Zunjie Super Factory” yang dikabarkan berinvestasi puluhan miliar RMB adalah pabrik 5G full-link, terintegrasi penuh dengan Huawei iDME. Sistem stamping, transfer, hingga pengemasan sangat otomatis. Lebih dari 1.800 robot cerdas memungkinkan empat proses utama sangat otomatis sekaligus fleksibel untuk kustomisasi. Sistem digital twin-nya menangkap 300.000 data per detik dan membangun “arsip elektronik” siklus hidup untuk setiap kendaraan.

Dengan “halo” Huawei dan kemampuan manufaktur cerdas, produk ultra-luxury Zunjie S800 (harga 708.000–1.018.000 RMB) sejak rilis 30 Mei 2025 dikabarkan sudah menembus 10.000 unit kumulatif, dan penjualan bulanan mengarah ke 4.000+ unit.

Dari performa pasar, Zunjie S800 memang menjadi salah satu kisah luxury paling sukses saat ini.

Untuk 2026 dalam narasi luxury, Huxiu memandang peluang disrupt Zunjie kian besar, karena Huawei memberi dukungan full-stack yang mendalam, ditambah jalur yang sudah terbukti dari R&D, manufaktur, pengiriman, hingga layanan purnajual.

Sementara itu, Avatr diprediksi menghadapi tekanan berat pada 2026.

Dari penjualan, Avatr menjual 128.800 unit pada 2025, hanya 58,5% dari target tahunan (220.000). Model high-end Avatr 11 dan 12 lemah, sedangkan Avatr 07 menjadi penopang volume namun sulit menguatkan positioning luxury. Dari sisi brand, sinergi “Changan + Huawei + CATL” belum membentuk persepsi konsumen yang jelas; positioning yang kabur melemahkan tenaga pertumbuhan.

Namun sebagai merek high-end NEV di bawah Changan dengan dukungan sumber daya kuat, Avatr tetap memiliki fondasi manufaktur, supply chain, modal, dan sinergi teknologi.

Kunci 2026 adalah berhenti “self-hype” dan benar-benar mengunci segmen target: menerjemahkan smart driving Huawei dan baterai CATL menjadi nilai skenario yang bisa dirasakan, membangun label merek yang tegas, dan mengeksekusi dengan kombinasi kekuatan BUMN dan mekanisme pasar. Jika itu tercapai, Avatr masih berpeluang menegakkan pijakan di jalur luxury.

Pertanyaan 5: Ekspor adalah arah yang paling diharapkan—tapi siapa yang benar-benar bisa menang?

Data terbaru CPCA menunjukkan bahwa Januari–November 2025, ekspor mobil China menembus 7,33 juta unit, dengan ekspor mobil penumpang 6,23 juta unit. Secara konservatif, angka setahun penuh kemungkinan melampaui 8 juta (total) dan 7 juta (penumpang), dengan pertumbuhan yoy masing-masing sekitar 25% dan 20%+.

Dibanding 2024, hampir semua tujuan ekspor naik. Pertumbuhan paling menonjol terlihat di Meksiko (hub distribusi Amerika Latin) dan UEA (hub konsumsi dan distribusi Timur Tengah) yang besar dan tumbuh cepat. Brasil, Inggris, Australia, Saudi, Filipina, dan pasar lainnya juga bertumbuh stabil.

Seiring volume naik, penetrasi NEV dalam ekspor pada 11 bulan pertama 2025 sudah mencapai 53,6%, naik sekitar 30% dari tahun sebelumnya—menunjukkan kekuatan produk NEV China.

Di sisi lain, 2025 juga menjadi tahun “kapasitas luar negeri mulai benar-benar terealisasi”. Berdasarkan estimasi tidak lengkap, hanya pabrik luar negeri yang mulai produksi tahun ini saja, kapasitas rencananya sudah melampaui 1,2 juta unit. Alasannya jelas: ada gap suplai untuk mobil China di luar negeri. Membangun kapasitas di luar negeri bukan hanya untuk memenuhi permintaan pasar kunci, tetapi juga untuk mengurangi dampak hambatan dagang.

Namun kapasitas luar negeri hanya syarat awal untuk naik kelas.

Belajar dari raksasa global era bensin seperti Jepang dan Korea, untuk benar-benar mengglobal, produsen harus membangun sistem terpadu: basis produksi luar negeri + armada kapal pengangkut + jaringan dealer global.

Toyota, misalnya, punya 75+ basis produksi di lima benua, didukung 60+ kapal RoRo oleh perusahaan seperti Toyota Tsusho, Nippon Yusen, dan Kawasaki Kisen, serta jaringan dealer kompleks di 190 negara dan wilayah.

Menurut GM BYD Asia-Pasifik, Liu Xueliang, industri otomotif membutuhkan akumulasi panjang dan trial-and-error bertahun-tahun untuk membangun sistem yang matang. Toyota kuat bukan hanya karena kapasitas 10 juta unit, tetapi karena semua mata rantainya sanggup mendukung 10 juta unit.

Saat ini, citra mobil China di mata konsumen luar negeri masih banyak berkutat pada “value tinggi”, “pilihan banyak”, dan “harga lebih murah”—penting, tetapi masih sifat yang relatif dasar.

Menurut Liu, globalisasi yang sesungguhnya membutuhkan “beberapa generasi” iterasi industri, dengan satu generasi sekitar 10–20 tahun.

Untuk 2026, dalam ekspor NEV, Huxiu menilai BYD punya momentum besar.

Lewat pembangunan pabrik di Hungaria dan Turki, BYD berpeluang bergeser dari “pemasok impor” menjadi “produsen lokal Eropa”, sekaligus menghindari beban tarif 27% dan memperoleh nilai strategis yang lebih besar. Kedua lokasi itu membentuk tata letak “utara–selatan” Eropa untuk menyebar risiko. Begitu pabrik Hungaria dan Turki mulai produksi, ditambah kapasitas yang sudah ada di Thailand, Brasil, dan tempat lain, ekspor BYD pada 2026 berpotensi mengalami lompatan besar.

Pertanyaan 6: Crossover ke AI—apakah ini medan wajib dimenangkan?

Pada Q4 2025, Li Auto merilis kacamata pintar AI “Livis”, yang secara internal masuk ke divisi “wearable robotics” yang dibentuk Juni. Livis digambarkan sebagai “robot wearable di kepala”: dimulai dari versi tanpa display untuk mengoptimalkan bobot dan baterai, lalu berencana menggandeng Zeiss untuk versi dengan display, bergerak menuju “terminal mandiri tanpa perlu ponsel”.

Namun saat ini, Livis lebih terlihat sebagai perpanjangan sederhana dari kontrol kendaraan dan sistem infotainment, dan masih cukup jauh dari wearable robot yang benar-benar mandiri.

Peluncuran menekankan solusi atas “segitiga mustahil” kacamata AI: bobot, baterai, dan performa. Tetapi fungsi praktisnya masih sangat bergantung pada ekosistem Li Auto, sehingga daya tarik bagi non-pemilik Li Auto terbatas.

Lebih krusial lagi, tidak ada alasan yang benar-benar “harus” membuat produsen mobil memimpin kategori perangkat ini. Pabrikan ponsel atau pemain optik profesional bisa mengejar kapan saja. Keunggulan first-mover produsen mobil lebih banyak bertahan di skenario konektivitas mobil.

Pada jalur crossover lama seperti pesawat dan embodied intelligence, jarak menuju komersialisasi penuh juga masih panjang.

Di XPeng AeroHT, pabrik mobil terbang modular “Land Aircraft Carrier” sudah topping out dan menargetkan produksi massal serta pengiriman pada 2026. Pesanan yang sudah didapat disebut mencapai 260 unit. Modul darat punya jarak tempuh 1.000 km+, dan modul terbang menggunakan eVTOL. Namun menurut white paper, industri baru masuk fase komersialisasi 1.0 pada 2025; aplikasi eVTOL skala besar baru mungkin sekitar 2035, dan integrasi transportasi low-altitude dengan mobilitas darat bisa menunggu hingga sekitar 2050. Ritme pendaratan jauh lebih lambat dari imajinasi populer.

Robot humanoid XPeng “IRON” yang tampil Oktober juga sempat viral: tangan 22-DoF, 82 sendi, 2.250 TOPS komputasi, bisa berjalan “catwalk” dan melakukan demo untuk membuktikan bukan manusia berkostum, dengan target produksi massal akhir 2026. Namun pihak XPeng sendiri mengakui bahwa sebagian performa saat ini adalah “emergence” dari kombinasi hardware dan software, dan bagaimana mereproduksi emergence itu secara konsisten masih belum sepenuhnya dipahami.

Dibanding itu, kemampuan percakapan Grok AI pada Tesla mungkin lebih langsung berguna bagi konsumen. Dalam OTA awal Desember, Tesla memperluas izin Grok sehingga bukan hanya “ngobrol” di layar mobil, tetapi bisa menambahkan atau mengedit tujuan navigasi—menjadi “asisten perjalanan personal”.

Pendekatan inilah—memakai AI untuk mengoptimalkan skenario inti berkendara dan mobilitas secara mendalam, lalu meningkatkan kemampuan layanan—yang layak dipelajari produsen China pada 2026, bukan lagi crossover yang terlalu dini dan terlalu “fantasi”.

Dalam pandangan Huxiu, crossover AI tidak akan menjadi fokus strategis utama produsen mobil pada 2026, dan kecil kemungkinan akan muncul varian crossover baru yang jauh lebih mengguncang.

Sederhananya: untuk kompetisi otomotif hari ini, ini bukan medan perang yang paling menentukan.