Penumpang Tak Bisa Membuka Pintu Saat Mobil Terbakar—Haruskah Pabrikan Disalahkan karena Asal Meniru Desain Tesla?

Dalam beberapa hari terakhir, hampir setiap grup WeChat yang isinya obrolan santai dan gosip pasti sempat memutar video yang sama: sebuah mobil energi baru (NEV) terbakar.

Kejadiannya bermula ketika sebuah truk besar melakukan manuver mundur secara ilegal. Sebuah NEV yang berada di jalurnya tidak sempat menghindar dan akhirnya bertabrakan. Setelah melewati tikungan, mobil kehilangan kendali, menabrak sisi jalan, lalu terseret hingga menggesek bagian baterai. Sekitar 30 detik kemudian, api terbuka mulai terlihat. Pada saat itu, mobil sebenarnya dalam kondisi terbuka (unlock), dan pengemudi di kursi depan berhasil menyelamatkan diri.

Namun masalahnya muncul di detail yang paling krusial: gagang pintu tidak “keluar” sebagaimana mestinya. Dalam situasi darurat yang serba cepat, besar kemungkinan pengemudi pun tidak sempat mengingat bahwa gagang pintu tersembunyi harus ditekan di bagian depan terlebih dulu, lalu bagian belakangnya diangkat untuk ditarik dan dibuka.

Pada akhirnya, yang menyelesaikan masalah tetaplah “fisika klasik”: memecahkan kaca untuk mengevakuasi penumpang.

Seiring peristiwa ini semakin viral, Dongfeng eπ juga merilis pengumuman resmi dua hari lalu, menjelaskan bahwa kejadian tersebut sebenarnya terjadi pada Maret tahun lalu dan sudah ditangani dengan baik. Pemerintah setempat pun ikut merespons, menegaskan bahwa pria berbaju putih yang tampak “menolong” dalam video justru adalah pengemudi penyebab kecelakaan, sehingga tidak termasuk kategori tindakan “heroik/menolong secara sukarela”. Publik pun diminta berhenti menyebarkan konten yang bisa menyakiti pihak terkait.

Namun, yang ingin saya bahas hari ini bukanlah gagang pintu luar—topik yang sudah berkali-kali kita kritik.

Pertanyaan intinya justru ini: dalam kecelakaan tersebut, penumpang masih sadar dan bodi mobil tidak tampak mengalami deformasi besar. Lalu mengapa pintu tidak bisa dibuka dari dalam?

Menurut saya, “kambing hitam” paling masuk akal ada pada desain gagang pintu dalam kabin yang makin hari makin aneh dan tidak intuitif.

Kalau kamu cukup sering naik taksi online, kamu pasti menyadari satu hal: gagang pintu luar NEV mungkin memang tidak nyaman, tetapi setidaknya posisinya masih “di tempat yang semestinya”. Begitu masuk ke dalam kabin, ceritanya bisa sangat berbeda.

Ada desain yang bentuknya mirip ventilasi AC—sampai-sampai rekan kantor kami, pemilik mobil bernomor 206, refleks mengira itu “gaya nyeleneh” mobil Eropa. Padahal, itu adalah gagang pintu bagian dalam BYD e2.

Ada juga model yang menggabungkan fungsi buka pintu dengan kontrol jendela: tombol digeser maju-mundur untuk membuka/menutup kaca, sementara membuka pintu justru dilakukan dengan gerakan sebaliknya—ditarik ke atas.

Dongfeng eπ007 dalam insiden ini juga termasuk tipe seperti itu. Gagang pintunya dibuat seperti sakelar geser yang tertanam di panel. Kalau baru pertama kali duduk di mobilnya, kamu benar-benar harus “mencari dulu” letaknya.

Setidaknya, desain-desain tadi masih menyisakan struktur mekanis.

Yang lebih ekstrem adalah tombol elektronik yang “menyembunyikan” mekanisme mekanisnya jauh di dalam ruang penyimpanan. Contohnya Avita 12 milik rekan kami: tombol pembuka pintu belakang disatukan dengan lampu ambient.

Kalau tombol itu gagal berfungsi, kamu harus mencari pelepas mekanis darurat—dan ini lebih tersembunyi lagi, berada di dalam kompartemen penyimpanan pada sandaran tangan (ya, benar-benar di bagian dalam).

Artinya, kamu harus membuka sandaran tangan terlebih dahulu, lalu dalam posisi tubuh yang serba canggung, menarik tuas darurat kecil tersebut. Jika tanganmu agak besar, atau kamu terluka ringan sehingga sulit mengerahkan tenaga, pintu bisa saja tetap tidak terbuka.

Dan ini pun belum yang paling “gila”. Setidaknya masih bisa dijangkau. Ada desain lain yang seolah tidak memikirkan keselamatan penumpang belakang sama sekali.

Salah satu media otomotif pernah membuat perbandingan gagang pintu lintas model, dan menemukan sejumlah “tarikan darurat” di kursi belakang yang disembunyikan ke bawah di sisi dalam panel, atau ditutup cover sehingga kabel mekanisnya tidak terlihat—pokoknya, semakin tidak terlihat semakin “bagus”.

Padahal, ini jelas bertentangan dengan konsep “keselamatan saat darurat”. Baik untuk penyelamatan mandiri dari dalam, maupun untuk penyelamatan dari luar melalui pemecahan kaca, semuanya jadi tidak praktis. Dengan waktu yang terbuang untuk mencari cara membuka pintu, orang mungkin sudah keburu ditarik keluar lewat jendela.

Karena itu, sejak awal, desain-desain “anti-manusia” ini sudah dihujat habis-habisan—bersama gagang pintu luar yang tersembunyi. Namun meskipun publik terus mengkritik, pabrikan nyaris tidak melakukan perubahan berarti.

Apakah mereka memang suka “diserang”?

Kalau ingin tahu kenapa tren seperti ini muncul, kita harus kembali ke sumbernya: siapa yang pertama kali mempopulerkan desain tersebut.

Selama lebih dari seratus tahun sejarah mobil, gagang pintu dalam kabin nyaris tidak berubah: berada di area tengah pintu, mudah dijangkau saat tangan diangkat.

Desain itu juga ergonomis. Saat membuka pintu dengan tangan kiri, siku dapat menjadi sumber tenaga awal sehingga pintu bisa dibuka perlahan—mengurangi risiko “door opening accident” yang membahayakan pengguna jalan lain.

Lalu datanglah gelombang besar itu—ya, Tesla lagi.

Saat Tesla Model S hadir pada 2014, selain membawa gagang pintu luar tersembunyi yang sangat “bernuansa teknologi”, ia juga memperkenalkan interior yang berbeda. Di era itu, Tesla terasa paling “Bauhaus” di antara deretan mobil mewah—filosofi “less is more” benar-benar tampak nyata.

Di area yang biasanya ditempati gagang pintu konvensional, Model S menghadirkan strip dekorasi perak dan sandaran tangan melengkung. Agar visual pintu tersambung mulus dengan konsol tengah, gagang pintu dibuat sebagai aksen terakhir—secara desain memang terasa cerdas.

Namun pada 2019, ketika Model 3 hadir, Tesla melangkah lebih jauh.

Demi interior yang super minimalis, Model 3 mengadopsi tombol elektrik ditambah tuas mekanis sebagai cadangan. Soal bagus atau tidaknya, itu urusan selera. Tetapi pada saat itu Tesla adalah pemimpin global NEV—menjadi “template” yang ditiru banyak produsen, sekaligus mendominasi persepsi konsumen.

Maka muncul logika sederhana: kalau Tesla melakukan ini, kenapa kita tidak ikut?

Sama seperti banyak mobil yang meniru gaya Porsche atau Land Rover: begitu satu model terbukti laku, yang lain langsung mengikuti. Seorang engineer perencanaan produk dari pabrikan top-3 domestik pun mengakui bahwa berbagai desain gagang pintu ini pada dasarnya meniru Tesla.

“Karena yang lain punya. Kalau mobil kita pakai, terlihat lebih futuristik. Kalau tidak, kelihatan jadul. Jadi ya, harus ikut.”

Masalahnya, sebagai konsumen, kita sebenarnya tidak butuh “rasa teknologi” yang dipaksakan dari hal-hal aneh seperti ini.

Teknologi yang benar-benar dibutuhkan itu banyak: kualitas bantuan mengemudi, kecerdasan asisten suara, kelancaran sistem infotainment, respons layar, resolusi, dan sebagainya. Ada begitu banyak titik yang bisa menunjukkan kemajuan, tanpa perlu “mengada-ada” di gagang pintu.

Lebih ironis lagi: desain gagang pintu yang rumit justru menambah biaya.

Dalam industri manufaktur, semakin besar skala produksi, semakin murah biaya per unit karena investasi awal (seperti cetakan dan tooling) bisa teramortisasi. Itu sebabnya gagang pintu mekanis tradisional sering dipakai lintas model—misalnya satu desain yang sama digunakan di berbagai model VW—sehingga biayanya turun drastis.

Namun kalau pabrikan ingin tampil beda dengan desain unik dan bentuk aneh, mereka harus membuat mold baru, mengembangkan ulang, dan itu semua berarti biaya tambahan.

Kalau memilih tombol elektrik demi “praktis”, pabrikan tetap harus menambahkan mekanisme mekanis sebagai redundansi bila elektronik gagal. Jadi klaim “lebih hemat” tidak benar—malah berpotensi lebih mahal.

Menurut laporan riset tentang sakelar tombol kelas otomotif, jika dihitung depresiasi 5 tahun, biaya per sakelar sekitar 0,1–0,15 yuan, sedangkan komponen LED berada di kisaran 0,1–0,5 yuan. Belum lagi biaya sertifikasi 200–400 ribu yuan serta biaya R&D 4–6 juta yuan. Di era ketika pabrikan menekan biaya sedemikian agresif, apakah penambahan biaya seperti ini realistis?

Ingat, demi menekan biaya, pemasok bahkan mengoptimalkan hal sekecil label kertas pada komponen—mengganti impor dengan lokal, satu label bisa menghemat 0,2 yuan. Inilah “seni” cost down di industri otomotif: kumpulkan penghematan kecil menjadi besar.

Karena itu, termasuk Tesla, sebagian pabrikan mulai “mengakali” gagang pintu demi menekan biaya.

Contohnya Tesla Model Y: pintu depan masih memakai kombinasi elektronik dan tuas mekanis. Namun di pintu belakang, tuas mekanis darurat begitu tersembunyi sampai kamu tidak akan menemukannya tanpa membaca manual.

Cover-nya berupa panel tipis berlapis kain, yang harus dicongkel dengan alat. Lubangnya pun sangat kecil—orang dewasa hanya bisa memasukkan dua jari untuk menarik kabelnya. Bahkan engsel sederhana pun tidak disediakan.

Menariknya, eπ007 juga menggunakan pendekatan serupa, meskipun sedikit lebih baik karena petunjuk cover-nya lebih jelas. Tetapi, berbeda dari eπ007 tahun 2024 yang terlibat dalam insiden ini, model terbaru 2026 justru berubah menjadi model cover ala Tesla.

Kalau benar-benar terjadi keadaan darurat, itu seperti mempertaruhkan nyawa.

Selain risiko keselamatan, ada satu kerugian lain yang sering luput dari perhatian: biaya perawatan dan perbaikan.

Saat ini, layanan purna jual NEV sangat terikat dengan 4S/dealer resmi. Menghadapi komponen elektronik yang kompleks, bengkel resmi sering memilih mengganti satu set modul, bukan memperbaiki bagian kecil. Ini otomatis membuat biaya perbaikan melonjak.

Berdasarkan data sistem perbaikan dari layanan purna jual sebuah merek mewah yang pernah saya lihat, tombol buka pintu terikat dalam satu modul dengan unit pengangkat kaca jendela—sekali ganti, harus satu set, dan harganya mudah melampaui ribuan yuan.

Bahkan untuk mobil lain yang gagang pintunya mekanis (tanpa listrik), jika desainnya unik, tidak universal, dan terintegrasi dengan fitur seperti memori jok, biayanya tetap bisa ratusan yuan.

Sebagai pembanding, gagang pintu mekanis tradisional di e-commerce sering hanya belasan yuan.

Jadi, apakah pabrikan sengaja atau tidak mengadopsi kunci pintu elektronik model baru ini, pada akhirnya konsumenlah yang membayar. Yang bisa kita lakukan hanya berharap umur pakainya cukup panjang.

Pada akhirnya, seberapa pun “inovatifnya” desain, fungsionalitas tidak boleh dikorbankan demi gaya.

Saya sendiri pemilik MINI Cooper S. MINI juga terkenal dengan desain switch yang khas dan berbeda, tetapi semuanya tetap selaras dengan bahasa desain mobil yang banyak menggunakan elemen “bulat”, serta diberi aksen krom yang jelas menandai: ini tempat membuka pintu.

Mari lihat contoh mobil yang lebih niche: Jaguar F-Type. Panel pintunya mungkin penuh tombol, namun kamu tetap bisa langsung mengenali mana yang untuk membuka pintu. Bahkan gagang pintunya dibuat melengkung agar tangan mudah masuk.

Keindahan desain dan kemudahan penggunaan bukan dua hal yang saling bertentangan. Mengikuti tren secara membabi buta justru sering menjadi alasan bahwa desain belum dipikirkan matang.

Harapannya, ke depan pabrikan benar-benar membangun bahasa desain mereka sendiri. Hanya diferensiasi yang bisa membuat mereka mendapatkan hati konsumen di tengah “red ocean” pasar NEV saat ini.

Dan pabrikan pun tidak lagi punya ruang untuk mengabaikan suara konsumen.

Pada September tahun lalu, Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi (MIIT) membuka konsultasi publik untuk revisi standar nasional wajib terkait “persyaratan teknis keselamatan gagang pintu kendaraan”.

Di dalamnya disebutkan dengan jelas bahwa gagang pintu bagian dalam perlu dinormalkan, dan gagang darurat harus memiliki penanda keselamatan yang mudah dikenali—agar penumpang lebih mudah menyelamatkan diri dalam situasi darurat.

Semoga ke depan, insiden sosial seperti ini bisa semakin jarang terjadi—sedikit demi sedikit, tapi nyata.